Pirkanmaan Ilmailuhistoriallinen Seura ry

Kenraali Heikki Nikusen haastattelu Pirkkalassa AeroClubilla 9.3.2010.

Läsnä lisäksi Samuli Puotila, Kalevi Lehto, Jouko Lehikoinen, Juha Pohjamo, Tommi Nieminen, Kangasniemi Pertti ja Öster Uolevi

Miten ilmailukärpänen pääsi puraisemaan?

Olen syntynyt Lahdessa noin puoli vuotta ennen talvisodan syttymistä. Ilmailukärpänen pääsi puraisemaan jo varsin nuorena. Olisinkohan ollut suurin piirtein kuuden vuoden ikäinen, kun suunnittelin omia siipiä tervapahvista ja rimoista. Siinä vaiheessa vielä kuvittelin, että räpyttelemällä pystyisi lentämään.

Rakentelin sittemmin lennokkeja, ja vuonna 1957 liityin Lahden ilmailukerhoon. Samana vuonna suoritin purjelentokurssin ja seuraavana vuonna 1958 onnistuin pääsemään lentoupseerikurssille. Siitä latu sitten jatkui.

Kerrotko tarkemmin ilmasotakoulusta?

Vuonna 1958 aloitin siis Kauhavalla, jossa saimme kuuden kuukauden aikana Stieglitz- ja Viima-koulutuksen, noin 60 tuntia. Sieltä siirryin Poriin Satakunnan Lennoston Hävittäjälaivue 11:een upseerikokelaana. Porissa saimme viiden kuukauden aikana noin 40 tunnin Vihuri-koulutuksen. Se oli täysipainoinen kurssi, johon kuuluivat ammunnat, pommitukset ja kaartotaistelun alkeet, vaikka olimmekin vasta varusmiehiä. Se oli ohjelmaltaan sodanjälkeen täydellisin kurssi, mutta Vihuri-koulutus lopetettiin, kun yksi kurssilainen viimeisellä ohjelman mukaisella lennollaan joutui onnettomuuteen menehtyen.

Vuonna 1959 siirryin kadettikurssille, josta valmistuin 1961. Se oli kaksivuotinen siten, että olimme vuoden Santahaminassa ja toisen vuoden Kauhavalla. Lentoupseerikurssin aloittaessamme Kauhavalla ei ollut yhtään vanhempaa kurssia, joka olisi pitänyt meitä kurissa ja nuhteessa. Sitten Poriin mentyämme olimme siellä jo kuin uudet pilotit laivueessa. Kokelasvaiheen jälkeen olimme kesävänrikkejä, eli olimme melkein kuin oikeita upseereita. Sitten Santahaminaan saapuessamme taivas putosi niskaamme, kun kohtasimme maavoimien yleissotilaallisen koulutuksen. Se oli melkoinen kulttuurishokki. Ajattelimme, että kyllä sitä vuoden jaksaa.

Silloin oli simputustakin siellä, ja näin jälkeenpäin ajatellen se oli itse asiassa jonkinlainen testi, kun meitä koulutettiin poikkeusolojen johtajiksi. Mikäs muu se on johtajan tehtävä, kun kuulee vain huonoja ja vieläkin huonompia uutisia, kuin ylläpitää taisteluhenkeä ja saada vain homma pyörimään. Siinä sitä testattiin, että kestääkö kantti vai ei?

Kadettiaikana lennettiin Malmilla ylläpitävää koulutusta. Sitten palasimme takaisin Kauhavalle, jossa lensimme Safirilla ja Fougalla.

Oliko Malmilla Vihureita käytössä?

Ei, Vihurit oli silloin jo poistettu. Malmilla oli yhteyskalustona Viima, Stieglitz ja Beaver. Me lensimme alkeiskoneilla.

Entä Vampit , olivatko ne jo silloin Porissa?

Vampit oli siirretty Luonetjärvelle ja meidän aikanamme Poriin tulivat Fougat. Me olimme laivueessa 11 ja Fougat tulivat laivueen 13 käyttöön. Saimme kyllä takapenkkikyytiä. Kun meillä ei ollut omia lentoja, niin saimme mennä norkoilemaan sinne laivueen 13 hallille ja pääsimme aina silloin tällöin kyytiin.

Milloinkas Gnatit tulivat?

Ne tulivat myös vuonna 1959. Eli samaan aikaan, kun tulivat ensimmäiset Fougat, tulivat myös ensimmäisen Gnatit Jyväskylään. Vamppeihin ja Gnatteihin tutustuinkin sitten kadettikoulun jälkeen, kun menin Luonetjärvelle. Siellä aloitimme Vampilla ja jatkoimme Gnatilla.

Niin, Vamppihan oli ensimmäinen suihkukoneemme.

Kyllä.

Minkälainen lennettävä Vamppi oli?

Se oli ihan hyvä. Se oli myös sillä tavalla mielenkiintoinen että, vaikka niitä oli yksi- ja kaksipaikkaisia, ne olivat hyvin erilaiset koneet. Tämä VT oli semmoinen vakaa ja selvästi hieman raskaampi ohjata, kun taas yksipaikkainen VA oli ketterä ja kevyt ohjaukseltaan. Suoritusarvot niissä olivat samanlaiset. Mittarivarustuksessa ja tietysti muussakin oli eroa. Kaksipaikkaisessahan oli esimerkiksi heittoistuin, jota yksipaikkaisessa ei ollut. Kaksipaikkaisessa oli erinomainen radiokompassi. Yksipaikkaiseen oli modifioitu jälkiasennuksena Vihurin radiokompassi, joka ei kaukaa näyttänyt. Jos huonossa kelissä oli yksipaikkaisella kaksipaikkaisen siivellä, kannatti kyllä pysyä siinä loppuun asti.

Mikä sen nopeus oli?

Vamppi meni yli 800 km/h. Kerran lensin koelentoa Lanneveden päällä yksipaikkaisella, ja kyllä se kulki semmoista 820 km/h pinnassa. Kun oli samalla oikein tinttaava termiikkikeli, tuli mieleen, että tässähän on balsasta tämä runko. Hyvinhän se kesti.

Onko meillä vielä lentäviä Vamppeja?

Ei ole Suomessa enää. Ruotsissa vielä on.

Pirkkalan edellisessä lentonäytöksessä 1990-luvulla lensi englantilainen tai ruotsalainen Vamppi.

Vampissa ei ollut oikkuja, mutta syöksykierteeseen sitä ei auttanut päästää. Sen muodostakin jo näkee, että kun massa on edessä ja ja sivuvakaimet hyvin pienet, on oikaisu vaikeaa. Ensimmäinen onnettomuus tapahtui Porissa, kun eräässä taisteluharjoituksessa kone lensi suihkuvirtaukseen ja pyörähti siitä kierteeseen, josta ei oiennut. Aikanaan opettajakurssilla oli ohjelmassa syöksykierre, mutta se poistettiin, kun eräs kierre kesti ja kesti ja kesti ja kesti. Opettaja oli jo päättänyt hypystä, mutta saivat sitten oikenemaan.

Eikös Vampin rakenteena ollut balsaa?

Juu, siinä oli semmoinen vaneri-balsa sandwich-rakenne, jolla sen keveys saavutettiin.

Toimit myös lentueen päällikkönä?

Kyllä, sain sitten Luonetjärveltä siirron Kauhavalle, jossa toimin lennonopettajana ja kurssin johtajana ja sitten lentueen päällikkönä.

Olit Vesivehmaalla lentämässä?

Kyllä, lensin lomilla siellä. Menkijärvelläkin opetin purjelentoa niin kauan, että tämä Alajärven ilmailukerho sai oman systeeminsä pyörimään.

Ja Kauhavan ajalla oli tietysti mielenkiintoista – silloin oli ilmailunäytöksiä paljon – olla ensin Safir-solistina ja sitten Fouga-taitolentoryhmässä ensin nelosena, sitten kakkosena ja lopuksi johtajana. Se oli todella mielenkiintoista lentämistä. Nelosena sai olla tarkkana tehon kanssa; täysi teho piti työntää toppariin oikealla murto-osasekunnilla. Kakkosena oli pidettävä paikka

ilman aurausta tai kallistelua. Ykkösenä päähuolena oli, ettei vetänyt sitä porukkaa ketoon.

Porissa meni viimeinen ketoon.

Joo, niin siellä kävi. Omaa tehtävääni johtajana auttoi kokemukseni nelosena; tiesin miten pitää vetää, ettei sille neloselle tule liian kiire.

Eikö se vähäinen teho vaikeuttanut sillä Fougalla?

Se vaikeutti siten, että Fougalla piti tehdä sarjaa korkeutta syöden. Kun aloitimme sarjan, muutimme pikku hiljaa potentiaalienergiaa liike-energiaksi. Kun loppuvaiheessa aloimme nousun kohti hajautussilmukkaa, soolokone esiintyi sen aikana, ja sitten ”pommiräjähdys” tehtiin siihen päälle. Näin saatiin näytös pidetyksi koko ajan käynnissä.

Se Fougassa oli hyvä, että liikehdintä tapahtui varsin suppealla alueella. Ei tarvinnut mennä naapuripitäjään kääntymään. Siinä oltiin yleisön edessä kaiken aikaa.

Oliko Kojon Petteri samaan aikaan?

Ei, Petteri oli Porissa.

Se tuli mieleen vielä tuosta esiintymisestä, että joskus on maastotuntemuksella kyllä tärkeä asema. Olimme juhannusnäytöksessä ja meillä oli se viimeinen vuoro. Parviaisen Matti oli valvojana tornissa ja sanoi, että alkaa pikkuisen kehittyä sumua ja alapilveä, ja tuumasi, että pitäisikö keskeyttää? Katsoin siinä kentän päällä, että kyllä me saamme sen vedettyä loppuun. Sitten, kun lähdimme neljällä tulemaan laskuun, niin katsoin, että jaahas, pumpulia koko Pohjanmaa täynnä. Mutta siinä kaarron aikana vilahti alla rautatie ja Hahtomaa; silloin tiesin tarkkaan missä olimme. Tuttu kenttä on kyllä kiva paikka aina.

Lensitkö missään Helsingin näytöksessä Fougalla?

Kyllä joissakin. Fougallahan pystyi tekemään yhdeksällä silmukan, jos oli tyyni, eikä ollut termiikkiä. Silloin riitti sen viimeisenkin puhti. Mutta tynnyri ei mennyt yhdeksällä. Siinä sisäsiiven koneelle eivät tehot riittäneet millään, kun sen piti ensin vähentää. Sitten teimme niin, että yhdeksällä mentiin silmukka ja sitten äärikoneet erkanivat ja seitsemällä tehtiin tynnyri.

Eikös se ollut kuitenkin miellyttävä lennettävä?

Kyllä, Fouga oli erittäin hyvä aerodynaamisilta ominaisuuksiltaan ja todellakin hyvä lennettävä.

Ilmaisesti siellä Istresissä tehtiin Fougalla syöksykierreharjoituksia?

Fougalla oli ihan normaali syöksykierre, mutta ulkopuoliseen sitä ei saanut laittaa. Se oli kielletty liike. Suden Tassuhan (Kalle Susi) meni tällaisessa liikkeessä. Näin jälkeenpäin minulle on selvinnyt mistä siinä oli kyse. Ilmasotakouluun oli tulossa Pohjoismainen kadettivierailu, ja silloin minä olin vielä Safir-solistina ja Tassu lensi Fougalla. Juttelimme, että mitä liikkeitä tekisimme. Hän aikoi kokeilla sarjan alkuun suoraan startista kuubalaisen puolikasta. Satuin siinä itsekin olemaan juuri ilmassa, kun hän oli kokeilemassa liikkeen miniminopeutta. Sitten radiosta kuului jonkinlainen kurkkuääni, aivan kuin joku olisi yrittänyt viimeisillään sanoa jotakin, mutta mitään selvää ei siitä saanut. Lennonjohtajakin kuuli saman, koska hän pyysi kuittaukset. Sitten me muut kuittasimme, mutta Tassu ei. Kone putosi Kortesjärven alueella suohon. Lähestyessään miniminopeutta hänellä oli lentoradan loppuvaiheessa ohjausliikkeinään työntöä ja yläjalkaa. Nopeuden pienentyessä riittävästi se johti ulkopuoliseen syksykierteeseen. Kierre oli oiennut, mutta niin matalalla, että oikaisu työnnöllä johti uuteen kierteeseen. Ranskassa oli muistaakseni yksi tapaus, jossa kone meni matalalla tehdyssä erittäin hitaassa vaakakierteessä ulkopuoliseen syöksykierteeseen. Meillä kadettikurssilla oli tapaus, jossa ohjaajan istuin oli taitolentoharjoituksessa osittain murtunut. Tapausta selvitettäessä hän kertoi tehneensä hidasta vaakakierrettä, josta se oli yhtäkkiä lähtenyt rajuun ulkopuoliseen virheliikkeeseen. Hän oli saanut sen kuitenkin heti oikaistua.

Vauhtia oli kuitenkin?

Niin, vauhtia oli ihan normaalisti noin 400 km/h.

Eli semmoinen ominaisuus sillä oli, mutta muuten se oli ihan ok. Eikä veteen auttanut tehdä pakkolaskua, jota valitettavasti jouduttiin myös kokeilemaan.

Porissa laskeuduttiin mereen.

Kyllä, Hangasjärvi ja Reponen. Etukäteen ei kyseistä ominaisuutta tiedetty. Runko aukesi kuin banaanin kuori, kun vesimassat pääsivät valonheittimestä sisään.

Pohjan muoto taisi heti imaista sen veden alle?

Pohjan muoto oli ihan hyvä. Mutta heti, kun nokka iskeytyi veteen, valoheitin murtui ja päästi veden sisään.

Noilla sotakoneilla, potkurivehkeillä ne kyllä tekivät pakkolaskuja veteen.

Kyllä, kun oli massaa edessä – potkuri ja moottori. Myös maalle mentiin vauhdilla; kun majuri Eino ”Eikka” Luukkanen painoi Mersullaan yli 300 km/h Summan metsään, niin Daimler-Benz teki tietä, Eikka sylki hiekat suustaan ja kuunteli, että kummalla puolella ollaan.

Saksalaisethan kokeilivat ja filmasivat, ennen kuin Suomessa oli purjelennon maailmanmestaruuskisat, että miten käy purjekoneen, kun se lasketaan sileänä veteen. Sieltä ei näkynyt mitään muuta kuin korkeusperäsin. Se sukelsi heti, kun se otti siihen.

Mitenkäs, pitikö Fougalla ottaa huomioon niiden erikokoiset siivekkeet, kun yhdeksälläkin menitte?

Meillä oli kaikissa ne isommat siivekkeet. Porissa, niissä ensimmäisissä koneissa oli pienemmät. Kyllähän se olisi ollut hankalaa, jos esimerkiksi nelosella olisi ollut pienemmät siivekkeet. Kyllä niilläkin ne lento-ominaisuudet olivat ihan hyvät, mutta isommat siivekkeet olivat tietysti nopeammat. Meillä oli esimerkiksi yksi liike, jossa siivekenopeus oli nimenomaan tärkeä. Olin silloin kakkosena ja Pakarisen Mara veti, kun minä käänsin hänen takanaan selälleen. Sitten käänsimme yhtä aikaa toisinpäin. Siinä oli tärkeää juuri se siivekenopeus, että sai sen pyörähtämään välittömästi paikalleen.

Mites se Super-Fouga, niitä oli vissiin ranskalaisilla?

Joo, niitä oli ranskalaisilla. Niissä oli heittoistuimet ja isommat moottorit, ja ne olivat myös painavampia. Oli niitä myös israelilaisilla.

Niitä oli Pariisissa lentonäytöksessä.

Niissä oli Marbore VI-moottori. Siinä oli 600 kp ja meillä oli vain 420 kp tehoa.

Missä vaiheessa olit siellä Ranskassa?

Olin siellä silloin vain lentonäytösmatkalla. Istresissä olin sitten vasta esikuntapäällikkönä ollessani. Kävimme silloin Heikki Laurin kanssa lentämässä Mirage 2005:llä.

Sitten oli vuorossa sotakorkeakoulu.

Sitten mentiin Liisankadun lyseoon. Siinä oli oikeastaan sellainen vaihe, että olin menossa koelentokurssille, kun Heikki Rasehorn tuli esikunnasta uhkailemaan, että minut siirretään ilmavoimien esikuntaan. Hän ilmoitti myös, että niitä ei siirretä, jotka pääsevät sotakorkeakouluun. Minä kävelin siitä suoraan komentotoimistoon ja kysyin, että onko täällä hakemuslomakkeita. No, sehän oli vain aikalisä, koska sinne joutui sitten koulun jälkeen.

Kävin siellä teknillisen opintosuunnan, joka oli varsin mielenkiintoinen kurssi.

Maailman rankin koulu on sotakorkeakoulu, sanotaan.

Kaikki on suhteellista… mutta toisaalta täytyy sanoa, kun me asuimme poikakodissa Santahaminassa, että se kävi hyvästä kuntokoulusta, koska siellä oli erittäin hyvät urheilumahdollisuudet. Muistan, kun koulun loppuvaiheessa – perhe asui silloin Kauhavalla – pelattiin seinäjokelaista jalkapalloseuraa vastaan ilmasotakoulun joukkueella, kun puoliajalla Mannilan Ekin poika Olli tuli kysymään, että kuka on ”Kymppi”? Vastustajat kuuluivat kehuneen sitä numeroa. Sitten olimme saunassa yhdessä vastapuolen porukan kanssa ja he kysyivät, että olenko pelannut joissain ylemmissä sarjoissa? Sanoin, että ”En, mutta olen käynyt nyt kolme vuotta sotakorkeakoulua ja jossain sen pitää kyllä näkyä!” Kyllä siellä kunto koheni, mutta piti siellä tehdä kovasti töitäkin tietysti.

Oliko sotakorkeakoulu silloin Liisankadulla?

Se oli Liisankadulla. Yleislinja oli kaksivuotinen ja meillä tekniikkalinjalaisilla kolmevuotinen. Rakennus on nyt sotamuseona.

Etenit koulutuksessasi hyvin määrätietoisen oloisesti. Oliko sinulla silloin selkeät tavoitteet?

Ei ollut. Ajattelin, että joku muu miettii niitä juttuja ja minä tein aina sitä hommaa mikä oli annettu. Monta kertaa, kun sai uuden tehtävän, sitä mietti, että miksi juuri minä. Kaikki ne olivat kuitenkin erittäin mielenkiintoisia hommia, kun niitä rupesi tekemään. Vaikka välillä tuntuikin, että vaihdettiin usein paikkaa, niin kyllä vanha sotaratsu aina piristyi, kun tuli uuteen tehtävään. Eikä siinä tule semmoista vaihetta ”ettei meillä ole koskaan ennenkään tehty näin”. Johtoporras pysyy silloin avoimena uusille asioille. Eli kyllä se on loppujen lopuksi erittäin hyvä systeemi.

Kävin USA:ssa kahdeksan kuukauden kurssin. Siellä oli yli 600 oppilasta ja ulkolaisia oli 59 henkeä 33 eri maasta. Oli todella mielenkiintoista keskusteluissa saada palautetta eri puolilta. Loppujen lopuksi eri maiden ilmavoimissa on paljon yhtäläisyyttä, ja samalla tavalla niitä paikkoja vaihdetaan ja toimintaperiaateita ylläpidetään. Olin silloin Sotakorkeakoulun opettaja, joten sain opetustoimintaan paljon taustatietoja.

Mites kielitaito? Opetettiinko Sotakorkeakoulussa esimerkiksi venäjää?

Kielen sai valita. Minulla oli kielenä englanti. Saksan ja ranskan opiskelijoita oli myös melko paljon, mutta venäjästä en ole varma. Lentäjänä englanti ilmailukielenä oli luonteva valinta.

Saiko siellä kurssin aikana käydä lentämässä?

Kyllä.

Opiskelikos se Järven Mikko ranskaa?

Kyllä, Ranskan koelentokurssin jäljiltä. Oltiin sotakorkeassa samalla luokalla.

Minkälaista koulutus oli USA:ssa Air Command & Staff Collegessa?

Aamupäivät olimme isossa luokassa luennoilla koko poppoo. Iltapäivisin oli seminaareja 15 hengen ryhmissä. Siellä käsittelimme eri aiheita ja se oli interaktiivisempaa opiskelua harjoitustöiden merkeissä. Kurssi oli jaettu kolmeen vaiheeseen, jossa ensimmäisessä kävimme läpi kaikkia olemassa olevia eri järjestelmiä. Sitten oli johtajuusmenetelmiä. Viimeisenä oli sotapelivaihe, jossa tehtävien mukaisesti kvantitatiivisin menetelmin päätimme esimerkiksi kuinka monta konetta piti laittaa mihinkin tehtävään. .

Pääsikö siellä lentämään?

Kurssiin ei sisältynyt lentokoulutusta. Teimme tietysti erilaisia lentoreissuja, mutta olimme niissä pääsääntöisesti matkustajina.

Oltiin 70-luvun puolivälissä. Miten koit näiden USA:n kurssien hyödyttäneen sinua?

Sotakorkeakoulun opettajavaiheessa siitä oli suuri hyöty, koska itse jouduin luomaan erilaisia harjoitustilanteita. Tiesin, miten suurvallat ja muut ajattelivat ja toimisivat tällaisissa tilanteissa. Siellä käsiteltiin hyvin seikkaperäisesti esimerkiksi silloista Varsovan liittoa. Miten siellä toimittiin ja minkälaiset olivat heidän välineensä. Siten oli opettajana paljon vankempi pohja esittää erilaisia näkemyksiä.

Itseäni siellä kurssilla auttoi se, että olin käynyt teknillisen opintosuunnan. Kun siellä sovellettiin kvantitatiivisia menetelmiä, ne olivat helppokäyttöisiä, koska olin saanut paljon kovemman matemaattisen opetuksen täällä. Kun jouduin tietyissä pelitilanteissa vetäjäksi, niin homman pystyi voittamaan esimerkiksi laskemalla tietyissä tilanteissa keskiarvon lisäksi keskihajonnan. Ei tarvinnut sen enempää rypistää. Sillä saavutti huomattavan edun.

Vuonna 1977 sait ylennyksen everstiluutnantiksi.

Kyllä, siirryin ilmavoimien esikuntaan osastopäälliköksi.

No, siellä oli sitten lentotunnit vähissä?

Ei oikeastaan ollut. Siinähän oli tiedustelulaivue vieressä, eli kyllä lentämään pääsi. Jouduin jatkuvasti olemaan reissussa, ja tein tietysti lentämällä nämä matkat.

Siinä osastopäällikkövaiheessa olin ensin huolto-osaston päällikkönä materiaalisektorilla. Sitten yleisesikuntaosaston päällikkönä, jolloin vastuullani oli sekä operatiivinen sektori että pitkän tähtäimen suunnittelu.

Vuonna 1978 valmistuit filosofian maisteriksi. Missä välissä kerkisit opiskella?

Kun sotakorkeakoulussa opetin systeemianalyysiä ja muita matemaattisluonteisia aineita, niin kävi mielessä, että sitä voisi käydä saman tien vaikka tenttimässä. Oppilasajalta tuli nimittäin approbatur matematiikasta, fysiikasta ja kemiasta. Automaattinen tietojenkäsittely oli lisäaineena, ja siitäkin oli jo osa valmiina. Ei tarvinnut enää kuin nostaa ATK laudaturiin ja tehdä pro gradu, niin maisterin vaatimukset olivat koossa. Niin tuli sekin tehtyä.

Se tuli vähän niin kuin sivussa?

Se tuli vähän niin kuin sivussa, koska jouduin niitä asioita muutenkin käsittelemään.

Sitten vuonna 1984 ylenit everstiksi ja siirryit Satakunnan lennoston komentajaksi.

Kyllä, silloin siirryin tänne. Se oli tosi mieluinen tehtävä. Lennoston komentajan tehtävä on mielestäni ilmavoimien parhaita tehtäviä; ammattiorganisaatio ja selkeä tehtävä. Toimitaan vastuuvalmentajana. Oli lisäksi mielenkiintoinen vaihe, kun siirryttiin Porista tänne Pirkkalaan ja otettiin käyttöön Drakenit.

Mutta ei sitä kauan kestänyt. Meriön Rauno tuli tänne ja sanoi, että minut siirretään ilmavoimien esikuntaan, jolloin kysyin, että mitä pahaa minä olen tehnyt. Ei siinä mikään auttanut. Mentiin, kun käskettiin.

Esikuntapäällikkönä toimiessani totesin erinomaiseksi asiaksi, että olin ollut varusmiehestä asti talossa. Ovisummeri soi tasaiseen tahtiin, ja aina tuli uusi ongelma esiin. Ratkaisuja oli tehtävä rivakasti, koska niitä ei voinut lykätä. Kokemus antoi varmuuden siitä, että jos ratkaisu ei välttämättä ollutkaan sataprosenttisesti oikea, se oli joka tapauksessa hyvin toimiva. Se oli tavallaan sitä lentäjän ”perstuntumaa”.

Se oli mielenkiintoinen työ, sillä käsiteltävänä olivat kaikki ilmavoimien asiat. Tietysti komentaja teki varsinaiset päätökset, mutta esikuntapäällikkö pyöritti rutiinia ja esitteli asiat komentajalle. Ensin Rauno Meriölle ja sitten Pertti Jokiselle.

Olet toiminut myös puolustusneuvoston yleissihteerinä ja puolustusministeriön asiantuntijana.

Se oli semmoinen yllätystehtävä. Ollessani esikuntapäällikkönä sain komennuksen puolustusneuvoston yleissihteeriksi. Silloinkin tuli mieleen, että mitä pahaa olen tehnyt! Mutta kyllä jälkeenpäin ajatellen siitä oli selvää etua. Tulessani ilmavoimien komentajaksi tunsin poliittisen kentän, sen päätöksentekojärjestelmän, sekä myöskin henkilöt varsin hyvin. Yleissihteerin tehtävänä oli järjestää puolustusneuvoston kokoukset. Neuvostoon kuuluivat hallituksen avainhenkilöt ja puolustusvoimien ylin johto. Siinä valmisteltiin puolustusvoimien pitkän tähtäyksen ratkaisuja, joista ajankohtaisin oli uuden torjuntahävittäjän hankinta. Se varmaankin oli syynä komennukseeni. Konkreettisen valmisteluvaiheen käynnistyttyä minut siirrettiin puolustusministeriöön.

Se oli 1990-luvun taitteessa?

Kyllä.

Voitko arvioida, miten olet päässyt näissä valtakunnallisissa tehtävissä vaikuttamaan puolustuksemme päätöksen tekoon?

Sitä on vaikea sanoa, miten puolustusvoimien sisäiseen jakoon ja ratkaisuihin on päässyt vaikuttamaan, sillä asioiden käsittely on tapahtunut yleensä komentajiston kokouksissa tai sitten puolustusvoimien komentajan kanssa kahdenkeskisissä palavereissa. Tuloksina ovat periaateohjelmat, joilla edetään. Rahoitussuunnitemien kautta ne sitten toteutuvat. Ehkä paras esimerkki on tämä torjuntakonehankinta. Siinä asiat etenivät hyvin. Esitellessäni hanketta valtioneuvostolle olin varautunut hyvin pitkiin ja seikkaperäisiin selvityksiin. Kun ilmoitin valinneemme F-18 Hornetin, sain vastauksen ”Selvä”! Se oli välittömyydessään yllättävä, mutta samalla erittäin lämmittävä palaute siitä, että ilmavoimiemme ammattitaitoon luotettiin.

Olitteko te päässyt kokeilemaan näitä erityyppisiä koneita?

Kyllä, se oli erittäin seikkaperäinen arviointi. Meillä oli hyvin seikkaperäiset spesifikaatiot näille koneille. Ranskalaiset valittivatkin, että suomalaiset kysyvät yhtä paljon, kun kaikki muut yhteensä. Halusimme tietää kaiken, ettei tulisi mitään iteraatiokierrosta. Sen jälkeen oli tietysti tekninen tutkinta huollettavuuden ja kaiken muun kustannusrakenteen osalta. Sitten koelennot ensin kohdemaissa ja myöhemmin Suomessa. Kohdemaissa tutkimme lentosuoritusarvot ja ohjattavuuskysymykset, ja täällä teimme taktisen testauksen. Muokkasimme sen juuri sellaiseksi kuin itse halusimme, ja tasavertaiseksi, joten se oli kaikilla samanlainen. Teimme täällä varsin hankalat maalimallit ja muut testit.

Mikä siinä oli lähin kilpailija, vai oliko se selvä heti kerralla?

Kyllä se oli selvä. Kaikilla koneilla oli tiettyjä hyviä ominaisuuksia, mutta Hornet pärjäsi laidasta laitaan. Samoin sen kustannusrakenne oli edullinen. Sehän oli kone, jota oli taottu jo toista tuhatta kappaletta. Käyttäjiä oli paljon, joten yksikkökustannus oli hyvin taloudellinen verrattuna esimerkiksi Gripeniin tai Mirageen. Itse asiassa se oli tietynlainen yllätys, sillä Hornethan ei ollut ensimmäisessä ehdokasjoukossa, koska arvioimme yleisten tietojen perusteella, että se olisi liian kallis. Silloinen McDonnell Douglas ja Navy pyysivät, että voisivatko he tulla esittelemään konetta. Silloin selvisi, että kone pyörii aivan samoissa kategorioissa, ja niin me otimme sen mukaan. Voittaja siitä sitten tulikin.

Mites tämä yksi- tai kaksimoottorisuus?

Sitä ei pidetty karsivana, koska meillä on molempia ollut käytössä. Nythän on jälkeenpäin kaksimoottorisuus todettu eduksi, koska esimerkiksi pari F-16 -konetta on menetetty moottorivian vuoksi.

Miten varaosien saanti on turvattu?

Se on turvattu FMS-systeemillä (Foreign Military Sales). Olemme yksi käyttäjistä samanvertaisena kuin US Navy, merijalkaväki, Kanada, Espanja tai Australia. Saamme siitä järjestelmästä palvelut samaan hintaan kuin USA.

Miten vastaostot vaikuttivat päätökseen? Oliko Hornetin kohdalla parhaat kaupat?

Silloin alkuvaiheessa sillä ei ollut tietenkään valmiina niitä. Pian saldo alkoi kasvaa, kun taustalla olivat suuryhtiöt kuten esimerkiksi General Electric. Jatkossa ne nousivat nopeaa vauhtia.

Vastakaupoista on kuulunut huonojakin puolia, kun esimerkiksi yrityksen kaupat onkin yhtäkkiä merkitty vastakaupoiksi.

Siitä on tietysti kiistelty, kun välillä niitä pitäisi ja välillä ei pitäisi olla. Silloin niitä piti olla ja niin niitä sitten oli.

Poliittista painostusta tietysti?

Poliittiset kannanotot kuuluvat aina kuvaan. Puhtaasti kaupallisella sektorilla ja teknologian hyödyntämisessä vastakaupat ovat olleet menestys.

Mites asejärjestelmät?

Hornetin mukana saimme ensin huippuluokan ilmataisteluaseistuksen ja myöhemmin myös kaukovaikutteisen ilmasta maahan aseistuksen.

Oliko siinä mitään ongelmaa, kun loppuvaiheessa ei ollut ollenkaan venäläisiä tyyppejä mukana?

Ei ollut. Se ratkesi, kun päätimme hankkia yhtä konetyyppiä ja kaikki kerralla. MiG-29 oli yhden maalin kone ja analogiatekniikalla toteutettu. Se ei ollut kilpailukykyinen.

Siinä ei ollut silloin vielä tietokoneita?

Ei ollut.

Sehän oli viimeinen erä, kun sitä Hornet-tyyppiä tehtiin. Super Hornet on ihan eri kone. Siksi kysyin siitä varaosien saatavuudesta.

Käyttäjämäärä on niin suuri, että sillä volyymillä hoituu koko käyttöaika.

Onko varaosia hankittu etukäteen?

Tietysti jonkin verran, mutta ei meillä sveitsiläisten systeemiä ole. Hehän ovat aina perinteisesti hankkineet varaosat koko ajaksi. Heillähän oli esimerkiksi Hawker Hunterin varaosia valtavasti jäljellä, kun koneet poistettiin käytöstä.

Kyllä esimerkiksi Fougasta jäi paljon varaosia.

Aina niitä jonkin verran jää jäljelle. Ei voi ihan laskea, että nyt meni viimeinen tiiviste. Aina on oltava jonkin verran varmuusvaraa.

Vuonna 1991 pääsit ilmavoimien komentajaksi. Miten koet ilmavoimien kehittyneen komentajakaudellasi?

Ilmavoima-aikanani on tapahtunut erittäin merkittävä kehitys. Komentajakaudelleni osui jakso, jonka aikana ilmavoimamme nousi tehollaan ja laadullaan maailman kärkikategoriaan. Muutos on todella suuri. Kun siirryin reserviin, pidin läksiäiskierroksen joukko-osastoissa. Siihen kuului katselmus ja puhe. Aloitin puheen toteamalla, että aika paljon ovat asiat muuttunut varusmiesajastani, jolloin vietiin yölentoja varten hevosella öljylamput kiitotievaloiksi. Kuuntelijat varmaan ajattelivat, että nyt ukko horisee omiaan. Mutta se pitää paikkansa. Syksyllä 1958, kun aloitimme yölennot, niin veimme hevosilla öljylamput Kauhavan nurmikentälle.

Meillä oli sentään auto käytössä (Öster).

Me käytimme hevosta. Muistatko vielä sen yölento-ohjeen, että öljylamppua ei saanut koskaan sammuttaa kiertämällä vaan puhaltamalla. Muuten seuraavat kurssit onkivat niitä sukkia.

No, tätä tapahtui silloin enää Kauhavalla. Voi sanoa, että suoritustaso, taito ja ammattiosaaminen päätehtävässä nousi kaiken aikaa hyvin selkeästi, ja saavutti komentajakaudellani sellaisen tason, joka on kansainvälisissä harjoituksissa todettu erittäin hyväksi. Meillä on aina ollut erittäin motivoitunut ja hyvä henkilöstö, mutta myös materiaalisektorilla päästiin nyt huipputasolle. Se on ollut suuri ilon aihe. Esimerkiksi tämä viimeisin evaluaatio Saksassa osoitti, että asiat osataan. Naton piirissä arvioitiin, että kestää kymmenen vuotta valmiuden kehittäminen evaluaatiota varten. Me suoritimme sen kahdessa vuodessa. Esimerkiksi ranskalaiset, jotka ovat nyt palanneet takaisin Naton piiriin, ovat lykänneet evaluaationsa vuoteen 2015 ja ruotsalaiset parilla vuodella. Meidän joukkomme meni sinne, hoiti homman ja sai hyvät arvioinnit. Asiat osataan, ja se on ollut komentajakauteni parasta antia.

Onko teillä ollut siinä malliesimerkkejä?

Ei, kyllä meillä on ollut oma mallimme. Kokomme on sellainen, että meidän täytyy toimia omalla tavallamme ja antaa yksilölle paljon enemmän suoritusmahdollisuuksia. Jos ajatellaan näitä isoja systeemeitä, ne kaikki ovat ”by the book”, koska se on varminta. Meidän on pakko pitää toimintavapautta suurempana, mutta samalla se antaa mahdollisuuden tehdä tehokkaammin. Sanoisin, että tehokkuudessa me olemme maailman kärkiluokkaa, mutta riski tulee siitä, että monikerroksisuutta meillä ei juuri ole. Meillä on ”ohuemmat ketjut”, yksilöt ovat tärkeitä ja vararesursseja ei ole käytössä. Sen on huomannut käytännössäkin. Kun esimerkiksi USA:ssa oli konetyypin käyttöön liittyviä neuvotteluja, ja meiltä laitettiin sinne everstiluutnantti, siellä ihmeteltiin, että voiko everstiluutnantti tehdä tällaisia päätöksiä. Siinä meni vähän aikaa, ennenkuin he uskoivat että kyllä voi, vaikka siellä vain kenraalit tekivät sellaisia päätöksiä. On vanha totuus, että miksi johtaa senioriteetillä, kun asiantuntemus tekee sen paremmin.

Komentajakaudellasi tuli mm. tietokonepohjaiset simulaattorit käyttöön.

Kyllä. Tätä simulaatiohommaahan minä harrastin jo siellä Sotakorkeakoulussa peliteknisinä simulaattoreina. Mutta tämä simulaattorimaailma koulutusvälineenä on mennyt mahtavasti eteenpäin. Se on yksi tärkeä laadun nostaja, vaikka koskaan se ei korvaa varsinaista reaalitoimintaa. Mutta, jos on esimerkiksi jokin vaativa lentotehtävä, sen voi lentää ensin simulaattorilla ja sitten koneella perään. Siinä karsitaan totuttamisaikaa pois; kertaamalla lennät sen varsinaisen suorituksen. Lentotehtävät ovat tällä hetkellä niin vaativia, että ei tarvita mitään egon parannus tai kohottamisjuttuja; kun hoidat päivittäiset tehtävät hyvin, niin saat hienon positiivisen palautteen. Harjoitusjärjestelmä on erittäin tärkeä. Harjoitus pystytään rekonstruoimaan tarkasti; senioriteetti ei enää vaikuta. Esitysjärjestelmä osoittaa, mitä näkyy tutkalla, mitä näkyy tähtäimessä, missä oltiin ja kuka ampui kenet. Kun ajatellaan talvisotaa, niin Käkisalmen ampumaleirillä saavutettiin tarkkuus ja teho torjuntaan. Nyt me pystymme tekemään samaa kaiken aikaa näissä harjoituksissa, eli lennetään harjoitukset ja sen jälkeen käydään ne tarkasti läpi. Ne ovat palautteita, jotka jäävät mieleen.

Onko näissä simulaattoreissa ollut itse kehiteltyjä ohjelmistoja?

Pelkissä lentosimulaattoreissa niitä on ollut. Nämä uudet on tilattu yhdessä koneiden kanssa samoilla ohjelmilla.

Mitä tarkoittaa systeemianalyysitutkimus?

Se on vain yksi matemaattisluontoinen tutkimustapa. Jos on esimerkiksi monimutkainen tekninen ongelma, niin silloin kannattaa käyttää jotakin matemaattista mallia millä arvioidaan tulosta.

Millaisena arvioisit Suomen ilmapuolustuskyvyn olleen komentajakaudellasi esimerkiksi Venäjään verrattuna?

Perusasetelma oli sama kuin aikaisemminkin. Lukumääräisesti olimme tietysti jäljessä, mutta koulutustaso, omaperäinen taktiikka sekä keskitetty johto ja hajautettu tukeutuminen olivat valttejamme. Nyt olemme päässeet siihen tilanteeseen, että meillä on lisäksi erinomainen tekninen ja taktinen suorituskyky sekä ilmavalvonta- ja johtamisjärjestelmässä että torjuntakoneissamme.

Mites nämä nopeudet, kun nykyisissä koneissa ne on pudonneet? Venäläisillä on kuitenkin edelleen yli kaksinkertainen äänennopeus. Vai onko sillä mitään merkitystä?

Ei sillä ole mitään merkitystä; kun mennään sinne kahteen machiin, se tapahtuu pitkän kiihdytyksen jälkeen ja polttoaine on sitten suurin piirtein lopussa. Tärkeintä on nopea kiihtyvyys, eli mennään nopeasti ylisooniselle puolelle. Torjuntakyvyn kannaltahan oleellisinta ovat aktiiviset tutkaohjukset, eli ilmataistelu alkaa jo tuolta yli 100 km päästä. Tässä mielessä tilanne on muuttunut. Nämä kahden machin koneet kehitettiin strategisia pommikoneita vastaan, jotka lensivät korkealla, ja torjumaan mentiin kovalla vauhdilla kaarroilla takasektoriin. Vietnamin kokemusten jälkeen kehitettiin F-15 ja F-16 tyypit osoittamaan uutta suuntaa.

No, millaisena koet Ruotsiin nähden meidän puolustuskyvyn?

Pidän meidän kykyämme kyllä nykyään parempana. Enemmän ruotsalaisilla on koneita, mutta heillä on ollut laskeva trendi kaiken aikaa toiminnassa. Jotenkin se heijastuu siihen otteeseen. Kyllä heillä ihan laatuporukkaa on, sitä ei mitenkään pidä aliarvioida. Uskon, että tästä yhteistyöstä, mitä nyt tehdään, on hyötyä puolin ja toisin. Myöskin Norja on mukana. Nythän näissä harjoituksissa kaikki lentävät omilta kentiltään, lennetään rajan yli, harjoitellaan ja asiat käydään läpi. Tämä on erittäin tervetullutta yhteistyötä pohjoismaissa tällä hetkellä ja tulevaisuudessa ilmeisesti vielä enemmän esimerkiksi ilmavalvonnan suhteen. Uskoisin, että jossain vaiheessa tulevaisuudessa käytetään yhteistä ilmavalvontakuvaa.

Onko norjalaisilla se F-16 käytössä?

Kyllä.

Onko ne paljon tehokkaampia?

Ei. F-16 on heikompi kuin F-18. Nythän heillä on tilauksessa F-35.

Onko Suomella mitään kaavailuja tulevasta?

Kyllä se F-35 on meidänkin seuraava kone. Se on kyllä aika selvää, mutta siihen menee vielä aikaa.

Miten koet Neuvostoliiton romahtamisen vuonna 1991 vaikuttaneen komentajakaudellasi?

Ei sillä oikeastaan meille ollut vaikutusta. Tietysti voi sanoa, että meidän poliittiseen kenttään sillä oli vaikutusta. Oikeastaan tässä Hornet-valinnassa ilmavoimat voivat ensimmäistä kertaa valita suoraan sen koneen, joka arvioitiin pelkästään suorituskyvyn kannalta. Aikaisemmin oli ollut sodan aikana saatavuusongelmat ja sitten sotien jälkeen kauppapoliittisia tekijöitä. Kun konehankintaan liittyvässä ministeriöiden välisessä yhteistyöryhmässä tiedustelimme, että oliko siinä valinta-asiassa vielä jotain muuta huomioitavaa, meidän tuleva presidenttimme, silloinen ulkoministeriön valtiosihteeri Martti Ahtisaari sanoi osuvasti: tärkeintä on, että ilmavoimat saa sille parhaiten soveltuvan kaluston.

Se oli kyllä mielenkiintoista, kun suoritin sinne virallisen vierailun ilmavoimien komentajana kolme viikkoa sen jälkeen, kun he olivat yrittäneet heittää Gorbatshovin ulos. Marsalkka Yevgeny Shaposhnikov oli minut sinne kutsunut. Hän piti ilmavoimat kokonaan erossa tästä kumousyrityksestä, ja hänestä tulikin sitten puolustusministeri. Uusi mies kenraali Pyotr Deyneken tuli komentajaksi. Aikaisemmilla reissuilla ennen kuin päästiin mihinkään asiaan, siellä haukuttiin imperialistit ja fasistit politrukin vahtiessa, että varmasti kaikki kriteerit täytetään. Nyt Deynekin aloitti pyytämällä anteeksi talvisodassa Neuvostoliiton aiheuttamia ongelmia todeten, että Suomi antoi heille kelpo-opetuksen. Hän myös toivoi, että Suomi piti heitä sentään varteenotettavana vastustajana. Katsoin, että hetkinen … nyt on tuuli hieman muuttunut.

Ai, siellä myönnettiin, että talvisotakin oli käyty?

Kyllä näin sanoi vastapuoli. Siinä oli selvästi muutos tapahtunut. Ukrainassa ollessamme, kun siellä oli neuvostovastaisia graffiteja, tulkki käänsi ne meille. Se oli kyllä aivan uutta. Vaikutti, että painekattilasta oli otettu kansi pois.

Ainoa, joka oli entisen systeemin miehiä oli Moninon museossa ollut entinen kenraali, joka esitteli sitä. Hän kertoi, että silloin, kun kylmä sota alkoi, pommituskalustoa piti vahvistaa, ja he rakensivat TU-4:n. Sanoin siihen, että se muistutti aika paljon B-29:ää. Hän vastasi: ”Kopio.” Sitten menimme sisälle ja olimme taas Tupolevin osastolla. Hän sanoi: ”Ihmeellistä väkeä me venäläiset. Vankilassakin Tupolev suunnitteli lentokoneita.” No, minä tiesin tietysti nämä Stalinin vainot, mutta kysyin piruuttani, miksi hän oli vankilassa. Opas oli hetken hieman eksyksissä, mutta totesi sitten: ”Elimme erikoisia aikoja.” Onnettomuuksista ei koskaan aikaisemmin ollut mitään puhetta, mutta nyt pois lähtiessämme näimme armeijan auton joutuneen onnettomuuteen. Lentokentällä Deyneken pahoitteli myöhästymistään ja sanoi syyksi pari onnettomuutta. Toinen oli tämä liikenneturma ja toisessa tapauksessa koelentokeskuksessa lentänyt kone oli tullut syöksykierteessä pintaan. Lentäjät olivat hypänneet ja selvinneet. Kysyin häneltä koneen tyyppiä, johon hän vastasi: ”Sama, jolla lensitte!” Se oli MiG-29.

Se oli kyllä aivan erilaista. Mutta, Deynekinkin joutui sitten vaikeuksiin. Nythän siellä on taas palattu aika paljon niihin aikaisempiin systeemeihin. Deynekenillä oli aivan modernit ajatukset. Hän aikoi mm. uudistaa koko organisaation. Ilmeisesti hän eteni vähän liian vauhdikkaasti. Hänet poistettiin ja tilalle tuli vanhemman katsantokannan mies.

Venäläiset on huumorintajuista kansaa loppujen lopuksi.

Niin, Stalinin aikaan yksi kenraali muisteli tapausta, jossa hän joutui sodan aikana esittelemään jotain asiaa Stalinille. Stalin oli todennut: ”kenraali on vielä hengissä?” Hän ymmärsi olevansa listoilla ja yritti sen jälkeen kaikin keinoin välttää joutumista Stalinin puheille. Hän joutui kuitenkin jälleen esittelemään erään asian. Stalin ihmetteli taas, että ”kenraali on vieläkin hengissä”? Kenraali meni kotiin ja teki testamentin. Sota meni kuitenkin ohi ja kenraali päätyi taas Stalinin eteen. Stalin sanoi: ”Olemme eläneet kovia aikoja, mutta olemme me laskeneet leikkiäkin.”

Olet lentänyt myös MiG-29:llä? Minkälainen värkki se oli lentää?

Kyllä se hyvin liikkui ja oli hyvin janoinen. Lensimme everstiluutnantti Kutuzovin kanssa Kubinkassa. Kumpikin väänsimme vuorotellen niin paljon kuin koneesta lähti. Hyvä taitolentokone se on, mutta se oli yhden maalin kone tutkavarustukseltaan. Polttoainetta kului paljon lyhyessä ajassa.

Oli mielenkiintoista, kun olin ollut Eglinissä Navyn varikolla katsomassa Hornetin moottoria ja tuolla esiteltiin MiG-29:n moottori. Hornetin moottorissa oli enemmän työntövoimaa ja se oli noin puolet pienempi kooltaan.

Entäs Sukhoi Su-27 ja ne?

Niitä en ole lentänyt. Ne ovat vielä isompia.

Eikö niitä MiG-29:jä ole tehty aika paljon?

Kyllä niitä aika paljon tehtiin, mutta tyyppi jäi kuitenkin kakkoskoneeksi näille Sukhoille. Sukhoita on tehty varmaan enemmän sen jälkeen.

Hiukan tuossa jo sivuttiinkin siviililentämistä, eli purjelentoa, mutta sinulla on moottorilennosta kaksi Suomen mestaruutta.

Kyllä, ne tulivat ilmavoimien koneilla. Niihin osallistuin Safirilla.

Lensin tosiaan purjekonehinauksia pitkäänkin ja nyt vielä eläkkeellä ollessanikin. Kaiken kaikkiaan kertyi semmoiset 73 eri konetyyppiä.

Kuinka kauan Vinka on vielä käytössä?

Kyllä se vielä on, mitähän uskaltaisin sanoa, varmaankin 2020-luvulle.

Eläkkeelle jäit vuonna 1995. Miten olet ilmaillut sen jälkeen?

Hinausta oli tosiaan sen jälkeen kymmenkunta vuotta. Sitten on ollut tietysti tätä kirjoituspuolta. Niinhän meille aina käy, kun ikää alkaa karttua, niin historia alkaa kiinnostaa.

Viimeisin teos, joka valmistui, oli ”Air Power”-kirja. Se kertoo ilmavoimien käytöstä eri sodissa. Virallisessa sotakorkeakoulun tekemässä sotahistoriasarjassa ilmavoimat esiintyvät siellä lopussa erilaisten tukitoimien yhteydessä irrallaan varsinaisista operaatioista. Tuli mieleeni, että ilmavoimien käyttö, sen haluttu vaikutus ja miten se on onnistunut, pitää käydä läpi ensimmäisestä maailmansodasta aina Irakiin saakka. Kirjassa on esitetty pääkohdat, muutos ja kehitys.

Ilmailun oheen on tullut soittaminen. Siinä on oikeastaan aika paljon samaa, kuin lentämisessä. Arvo ja asema eivät merkitse mitään, ammattitaito ratkaisee.

Soitatko useampaa instrumenttia?

Soitan alttosaksofonia pääinstrumenttina, mutta myös klarinettia ja huilua.

Tamperelaisessa orkesterissa?

Minulla on sikäli hyvä kvartetti, että sekä basisti että rumpali ovat Tampereen Filharmonian miehiä. He osaavat hyvin asiansa. Sitten pianistina on Jaska Harjula, joka on Vientikoulutussäätiön entinen johtaja, mutta on myöskin koko ikänsä takonut pianoa. Ei heille tarvitse lähettää kuin lista kappaleista ja sävellajit. Meillä ei ole ollut yhtään harjoitusta. Se on kuin hävittäjäparvi, he tietävät mitä pitää tehdä.

Olet Suomen sotatieteellisen seuran ja Ruotsin kuninkaallisen sotatieteellisen akatemian jäsen.

Kyllä. Tämä sotatieteellinen seura tulee aika pitkälti sieltä Sotakorkeakoulun kautta, mutta tähän Ruotsin akatemiaan tuli jostain syystä kutsu. Se on tietenkin enemmän muodollista, mutta kyllä minä kirjoittelin aika monta juttua näistä meidän ilmasota-asioista heidän ”keltaiseen kirjaansa”.

Siellä on sellainen tilanne, että ruotsalaiskenraalit valittelevat muutosta, joka on käynnissä. Alasajo on mittava. Paljon esiintyy mielenkiintoisia kommentteja Suomesta, joka kuitenkin hoitaa hommansa. Aika paljon on myös vertailuja, kuinka Suomessa huomattavasti pienemmällä kustannuksella saavutetaan parempi sotavalmius. Olemme nyt saaneet siellä arvonnousua, jota ei aikaisemmin paljoa ole näkynyt.

Ehkä harjoitus on tehnyt suomalaisista parempia?

Niin, ehkä se välttämättömyys on joskus hyve. Siellä on totuttu siihen, että rahaa on paljon. Kun ajattelee, minkälaiset sotavoimat siellä oli, niin siinäkin on pieni realismin puute. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen tuli maailmanlaajuinen pasifismi voimaan Euroopassa ja pohjoismaissa hyvin voimallisesti. Ainoa mihin se ei tullut, oli Suomi. Eihän täälläkään materiaalin satsattu, mutta täällä hoidettiin koulutus. Henki ja taito olivat vahvat. Mutta Tanska valloitettiin päivässä, eikä Norjassa mennyt kovin paljoa pidempään. Ruotsi tietysti pelästyi, että se voi tapahtua heillekin. Siitä alkoi tämä varustautuminen, joka jatkui ja jatkui, kunnes he havahtuivat, ettei sitä kestä heidänkään varansa. Siitä lähdettiin sitten alaspäin. Sieltä ei löydetty semmoista kultaista keskitietä, jolla olisi voitu hoitaa asiat järkevästi.

Henki ja taito. Taito on tärkeä, mutta kyllä se henki on pirun tärkeä.

Jos ei sitä ole, niin ei ole taitoakaan. Nimenomaan hengestä se lähtee. Se varmasti johtuu tästä meidän pitkästä historiasta. Kukaan muu ei meistä huolehdi, jos emme itse sitä tee. Sitten on se porukkahenki – kun olen näiltä lentäjäveteraaneilta kysellyt tunnelmia, kun heillä oli vähän yli 30 konetta ja vastapuolella 1500 kpl, niin siitä vaan. He sanoivat, että ei sitä mietitty. Se oli tehtävä ja sinne lähdettiin. Kun puhutaan siitä ”talvisodan ihmeestä”, niin siitähän on kyse. Neuvostoliiton ideana oli hoitaa Saksan kanssa sopimansa mandaatit siten, että vaaditaan tukikohtia ja vallataan sen jälkeen maa. Baltiassa homma pelasi, mutta suomalaisilla oli jonkinlainen selkäydinsanoma, ettei se nyt ihan niin käy. Onneksi Stalin oli meitä auttanut riittävästi likvidoidessaan ammattimaisen sotilasjohdon siten, että siellä oli hyvin passivoitunut ja varovainen porukka vastassa. Sekin meitä auttoi, mutta kyllä siinä meidän veteraanien tahto ja taito olivat ne ykkösasiat.

Minkälainen käsitys sinulla on tämän päivän ilmavoimistamme.

Se on erittäin hyvä. Olen tietysti siellä silloin tällöin vierailulla, ja se on juuri tällaista osaavaa porukkaa, joka ei pidä turhaa meteliä itsestään. Ammattimainen taitava ote on hieno asia. Olin tuossa ilmavoimien nykyisen komentajan luona laskiaisrokalla ja kävimme läpi niitä asioita. Ja se juuri on hieno asia, että olemme saaneet tämän kalustopuolen kuntoon. Voimme mennä kansainvälisille kentille aivan tyytyväisin mielin. Suomalaiset on siellä noteerattukin hyvin korkealle. Me saimme todella kovat pinnat jo silloin koulutusvaiheessa USA:ssa. Tietysti, kun minäkin siellä vierailin, niin oli aina epäiltävissä, että siinä on jonkinlaista diplomatiaakin mukana, mutta kyllä se niin monesta kanavasta tuli se viesti, että meillä on kovatasoinen porukka koulutuksessa. Kyllä se siis ihan totta oli. Esimerkiksi pojat saivat ensin kielikoulutuksen. Loppukoe oli sellainen, että haastattelija rupesi heidän kanssaan keskustelemaan ja muutti kielen yhä abstraktisemmaksi, kunnes vastapuoli ei enää tiennyt mistä oli kysymys. Suurin osa näistä meidän oppilaista sai arvion ”hyvin koulutettu amerikkalainen”.

Mites ne tekniikan miehet? He olivat siellä kanssa?

Kyllä ja heitä olikin paljon siellä. He pistivät myös opettajansa koville, koska meillä yksittäinen mies joutui hallitsemaan laajempaa alaa, kuin heillä erikoismies. He olivat kovia kyselemään, eivätkä jättäneet asioita puolitiehen. Moni opettaja joutui hakemaan lisäapua, kun ei oma tietämys ulottunutkaan. Siinä oli se motivaatio, kun he tiesivät, että joutuvat sitten opettamaan asiat täällä. Se on paljon kivempi opettaa, kun tietää.

Olikos kokeilemiesi koneiden joukossa jokin, joka oli ylitse muiden?

Kyllä tietysti nämä viimeiset koneet joilla lensin, eli Hornet, F-16 ja Mirage. Aikaisemmin, kun menit kovempaan koneeseen, siellä oli aina jokin juttu, joka täytyi ottaa tarkasti. Nyt, kun meni näihin vielä kovempiin koneisiin, ne olivat todella helppoja lentää. Niissä on se fly-by-wire –systeemi, jossa ei tarvitse kiinnittää ohjaukseen sillä tavalla huomiota. Se on looginen kaikissa nopeuksissa. Sinä voit keskittyä taktiseen tilanteeseen. Se tuo ohjaajan kannalta suuren edun. Myös esimerkiksi laskun teko on varsin ohjaajaystävällistä. Tehdessämme laskuja kysyin Navyn kaverilta, että tehdäänkö loppuveto? Hän sanoi, että anna tulla suoraan vain. Sitten laskujen jälkeen lounaalla kysyin häneltä vaikutelmia laskuista. Hän vastasi: ”No, ehkä siinä ensimmäisessä vähän ajattelit loppuvetoa”. Se on todella helppoa, kun pistät sen nopeusvektorin haluamaasi kohtaan, ja lennät siihen. Lemooressa ollessamme lensimme Nevadan vuoristossa ilmataistelua ja he halusivat sitten näyttää rynnäkkömoodin. Lensimme pitkin ja poikin esimerkiksi Kuolleessa laaksossa vapaasti liikehtien. Välillä, kun katsoi karttanäyttöön tai HUD:iin, näki linjan ja koneemme aseman. HUD:ssa linja viittasi suuntaan, johon pitäisi mennä. Noin kymmenen mailia ennen kohdetta asetuimme linjalle ja HUD antoi merkin pommien irrotuksesta. Ei tarvinnut selata karttaa, eikä pysyä viivalla, vaan taktisesti pystyi kaiken aikaa seuraamaan ilmatilannetta.

Se täytyy kyllä sanoa, että ensimmäinen Gnat-startti jäi mieleen. Se poikkesi niin paljon kiihtyvyydessään Vampista ja Fougasta, joilla oli lennetty aikaisemmin. Meillä oli ensin sellainen lähtökiihdytys, jossa keskeytettiin startti. Ajattelimme, että onkohan se tarpeellista. Työnsin kaasun auki ja saman tien pää retkahti istuintukeen ja tuli kova kiire keskeyttää startti. Siinä huomasi, että tämä oli erittäin hyvä harjoitus. Sen jälkeen oppi painamaan pään kunnolla tukeen ja asettumaan starttivalmiiksi. Gnatissa oli startin aikana suuret trimmausmuutokset. Kone kiihtyi erittäin nopeasti, nopeudella 220 km/t vedettiin sauva täysin taakse, kone ilmaan, jarrutus, teline sisään ja samalla sauvan työntö täysin eteen, ja sen jälkeen trimmaus neutraaliasentoon. Ja koko ajan mentiin kuin raketti! Sitten kun oltiin ilmassa, tuntui kuin siivet lähtisivät omasta kyljestä. Siivekenopeus oli huima, ja taitolennossa ei tarvinnut vauhtia ottaa, riitti kun työnsi kaasuvipua eteenpäin.

Koelentokoulutuksessa yksi mies kuoli sillä.

Siinä kakkoshallilla näimme tämän tapauksen. Epäiltiin, että hän olisi trimmannut ennakolta. Sitä ei saanut tehdä. Jokainen tietää, että ensin tehdään ohjausliike ja sitten trimmaus. Hän ilmeisesti ajatteli, ettei tarvitse niin suurta sauvaliikettä. Mutta siinähän ei pysty määrittämään kuinka paljon trimmaa. Se nousi, nyökkäsi ja putosi. Meiltä meni aika kauan ennen kuin löysimme sen, koska se hajosi kilometrien matkalle. Kerosiinin hajusta päätellen aloimme löytää osia. Me starttasimme hänen jälkeensä ja teimme juuri niin kuin oli käsketty!

Siinähän ei ollut mitään simulaattoria ja se oli yksipaikkainen kone. Vanhemmat pilotit kertoivat sen toimenpidetahdin niin, että sitä pystyi kotona harjoittelemaan. Istut tuossa ja teet tarkastukset … opeteltiin se lähtötahti. Vaikka siinä kone vei miestä alussa, niin teit kuitenkin oikeat liikkeet ja temput. Kyllä se oli tosi lentäjän kone. Sehän hakkasi kaartotaistelussa MiG:t ja Drakenit mennen tullen. Se oli niin ketterä ja voimakas työntövoima/paino –suhteeltaan. Sen ongelma oli jatkossa se, ettei siinä ollut ohjusaseistusta, eikä tutkaa. Sillä ei ollut kasvumahdollisuuksia.

Se oli niin pieni.

Se oli pieni.

Mikä on ollut kiperin tilanne?

No, kyllä se oli ”nuoruus ja hulluus-osastolta”, kun olin Safir-taitolentäjänä Kokkolassa. Kruunupyyssä oli näytös. Olin oman osani tehnyt ja olin suuntaamassa kohti Kauhavaa, kun lennonjohtaja kysyi, että voinko jatkaa, koska seuraava osasto hieman myöhästyy. Minä palvelualttiina käännyin ympäri ja ryhdyin improvisoimaan. Minulla oli sellainen alakauttavetotilanne. Silloin olin varma, että nyt minä kuolen. Mutta päätin, että en vedä yhtään ylitse, vaan ainoastaan sen minkä siipi antaa. Sitten totesinkin: ”Eipä kuollakaan!” ja jatkoin vaakakierteellä. Se oli opetus, ja yhtään improvisoitua liikettä en sen jälkeen tehnyt.

Kuinka alas se meni?

No, kyllä siihen muutama metri jäi.

Siitä vähän kirimällä lisää.

Järki vaan sanoi, että kävi miten kävi, mutta älä vedä läpi.

Oshkosissa oltiin, jo monta vuotta sitten. Siellä yksi veti temppua sellaisella kaksitasovehkeellä. Nähtiin, että kyllä tarkalle vetää. Se tippui siihen kiitotielle, siitä ympäri ja syttyi palamaan. (Öster)

Minkälainen kone Draken oli?

Draken oli kunnon hävittäjä. MiG ja Draken olivat loppujen lopuksi hyvin samanlaisia ketteryydeltään, mutta laskusysteemi oli sillä tavalla erilainen, että Drakenilla tultiin tarkalla vakionopeudella, kun taas MiG:llä tultiin hidastuvalla nopeudella. Niillä oli suurin piirtein samat lentoalueet ja ominaisuudet.

Millä nopeudella se istutettiin?

Se oli siinä 310 – 320 km/h.

Käytettiinkö Drakenilla sitä supersakkausta taktisena liikkeenä?

Ei käytetty, koska se oli virheliike.

Kiitos tästä tilaisuudesta haastatella sinua.