Untitled Page

Olemme nyt siis vuodessa 1960, jolloin minulle ei enää ollut käyttöä Aerossa, tai Finnair se jo silloin oli. Niin ollen siirryin Lentokonetehtaalle Tampereelle, jossa olin pikkuisen vaille kaksi vuotta Elias Järvinevan alaisuudessa lentokonetoimistossa Fouga-työssä. Vuonna 1963 koelentokurssin päättäjäisistä kesäkuussa muistan, että minulle jäi Ilkka Lounamaan silloisen ranskalaisauton takaoven kahva käteen, kun palattiin Rosendahlista. Se oli ilmeisen heikosti kiinni se kahva.

Vuonna 1963 taisin olla aivan ensimmäisessä ryhmässä, jolloin ilmavoimat palkkasi insinöörejä sattuneesta syystä, joka oli tuolla idempänä. Katsottiin, että Suomella pitäisi olla jonkinlaista ilmapuolustusvoimaa. Kai se sitten minusta paljon lisääntyikin? Siirryin siis Valmetilta pihan toiselle puolelle ilmavoimien tiloihin. Sain melko pian lentokoulutuksenkin Tampereella. Tarkastuslento oli ainoa, jonka suoritin Kauhavalla. Sain lentää ensin ilmavoimien Safireilla aika rutkasti ja sitten Fougalla vähän ajan päästä. Sitten sain sotilaslentäjän lentomerkin.

Entäs Vihurilla ?

Ei, Vihurikausi oli jo vuonna 1958 ohi. Se jäi kovin lyhyeksi niillä koneilla. Moottorihan niissä oli, tai koko polttoainejärjestelmä se yksi olennainen haitta. Kone oli varsin ansiokas niihin eväisiin nähden, mitä Suomella silloin oli lentokoneisiin laittaa.

Vuonna 1965 pyrittiin tulevaa seuraavaa suomalaista koelentokurssia varten kouluttamaan yksi koelentäjä ja yksi koelentoinsinööri ulkomailla. Siinä oli vain sellainen vaikeus, kun pääesikunta ei millään pystynyt kuvittelemaan, että esimerkiksi Ranskaan meiltä ketään huolittaisi. Siitä huolimatta seuraavana vuonna 1966 mentiin Istresiin Marseillen länsipuolelle melkein Välimeren rannalle. Se oli yksi Ranskan tärkeimmistä koelentokeskuksista. Olihan niitä muitakin esimerkiksi asekokeita varten, mutta Istressä on ainakin Länsi-Euroopan pisin kiitorata.

Niin, meitä oli siis silloin koelentokoulutuksessa kaksi koulutettavaa. Mikko Järvi on pikkuisen vanhempi minua ja hän on jo everstinä eläkkeellä tänä päivänä Porvoossa. Me matkasimme sinne elokuussa. Mikon perhe tuli sinne huomattavasti minun perhettäni aiemmin. Hain Tertun ja kaksivuotiaan Sirpan vasta uutena vuotena 1967. Siitäkin on jo yli 41 vuotta.

Kun me sinne Ranskaan lähdimme, niin kukaan ei kysynyt enää yhtään, että osaammeko me ranskaa? Ilmailuenglannilla siellä kyllä pärjäsi lentopalveluksessa. Niin, siellä sain sitten myös ensimmäisen yliäänilentokokemukseni vuonna 1967 kaksipaikkaisen Mirage IIIB:n takamiehenä. Nopeutta oli 1,5 Machia 15 km korkeudessa Marseillen yläpuolella – mikä ei ollut tietenkään kovin suositeltavaa – mutta, kun suoraan oli mentävä, niin sinnehän se meni. Siellä ylhäällä ei näyttänyt paljon muita olevan. Koulutuksen aikana sain lentää omat minimit, eli kaksi tuntia kaksitasoisella Stampella kuukaudessa. Se oli belgialainen tyyppi, joita Ranskalla oli alkeiskoulukoneina. Olihan siinä sitten monenlaista. Yksi Fougakin oli kurssilla syöksykierrekoulutuksessa käytössä.

Koulutettavia oli useasta maasta; oli jopa yksi englantilainenkin, kaksi italialaista ja kaksi saksalaista. Kurssin loppuvaiheessa keväällä 1967 nähtiin, kun sen aikaiset ensimmäiset pystysuoraan nousevat olivat kokeissa. Englantilaisten Harrier oli tietysti ihan numero ykkönen. Ranskalaisella Dassaultilla oli omat yrityksensä, joista näimme yhden prototyypin tuhoutumisen siellä Istresin kentällä.

Mitä prototyyppejä ranskalaisilla oli?

Olisikohan se ollut Mirage IIIV ”Balzac”? Dassault oli kuitenkin valmistajatehdas, koska heillä oli isot systeemit siellä Istresissä, kuten on varmasti jatkajilla tänäkin päivänä. Balzac oli Mirage III:n pohjalta kehitetty. Se oli varmasti paljon kevyempi ja kaikin puolin erilainen voimalaitteiltaan. Se oli muistaakseni aikalailla erilainen myös Harrieriin verrattuna.

Harrierissa on ainakin kääntyvät suihkusuuttimet.

Kyllä. Balzacissa oli muistaakseni kuitenkin erikseen nosto- ja työntömoottorit.

Kesällä 1967 palasimme takaisin Suomeen, ja syksyllä alkoi kolmas suomalainen koelentokurssi. Toimin siinä tekniikkapuolen kouluttajana. Veikko Hietamies oli muuten kakkoskurssin johtajana. Häntä ei ole vieläkään löydetty sieltä Tyynestä merestä. Järven Mikko oli pilottien pääopettajana kolmoskurssilla.

Sillä tavalla se alkoi aika vaatimattomasti. Varsinkin kakkoskurssi 1962-63oli minusta melko heikko vaatimustasoltaan, kun ei vielä ollut kokemusta eikä systeemiäkään. Alun hankaluudet vaikuttivat vielä muutamaan kurssiin sen kolmoskurssin jälkeenkin, kun niitä ranskalaisia käytäntöjä siirrettiin meille.

Toimin kolme vuotta koelentoinsinöörinä koelentueessa syksyyn 1970 asti. Olimme juuri muuttaneet Ilmavoimien Varikolla tuolla Perä-Härmälässä organisaatiota, kun meille perustettiin erillinen tarkastusosasto. Teknikkokapteeni Kemppi oli muistaakseni ensimmäinen osastopäällikkö ja minusta tehtiin toinen päällikkö. Tarkastusosaston tehtävänä oli monenlaisen lentoteknisen materiaalin laadunvalvonta.

Ensimmäiset ilmavoimien kopterit olivat jo 1960-luvun puolella Porissa, josta ne siirrettiin tänne Tampereelle. Pellervo Rantala, eli Varikon silloisen teknillisen osaston päällikkö oli keskeisesti mukana näiden HK-koptereiden, eli Mil Mi-1:ten siirrossa. Tarkemmin sanottuna ne olivat kyllä Puolassa tehtyjä SM-1/600:ia, mutta sama kone kuitenkin. Tarkastajia oli aika monta täällä Tampereella, sekä Hallissa Kuorevedellä, jossa toimineesta Halekmosta (Hallin Lentokalustokorjaamo) tuli tärkeä osa Valmetia. Myös Linnavuori oli tärkeä paikka, jossa Varikon moottoritarkastajat toimivat. Nykyään tällainen laadunohjaus toimii eri nimellä.

Olin vuonna 1969 Tukholmassa lento-onnettomuuksien ennaltaehkäisy- ja tutkintakurssilla. Minut nimettiin seuraavana vuotena Ilmavoimien tutkijalautakunnan puheenjohtajaksi, jona oli kautta aikain toiminut esiupseeritason ohjaajaupseeri. Siinä tehtävässä pysyin 7 vuotta, joka varmaan oli pääperusteena saamaani sotilasansiomitaliin. Minulla oli lentomerkki, eikä sitten vissiin löytynyt joutilaampia siihen hommaan. Myöhemmin, kun olin Ilmavoimien Esikunnassa Tikkakosken luolastossa, silloinen esikuntapäällikkö juhlapuheessaan mainitsi, miten siellä piti hoitaa lähipuolustus tarvittaessa omin voimin, kunnes ”oikea” sotaväki ehtisi paikalle.

Ensimmäinen onnettomuustutkintatapaus oli, kun Fouga ajoi Keljon mastoon kevättalvella. Onneksi oli aika lauha pakkanen, sillä se masto oli kylmähaurasta terästä. Jos tämä Fouga olisi tullut siihen kovalla pakkasella, niin koko hoito olisi tullut sen pienen asemarakennuksen päälle.

Olihan niitä sitten kaiken kaikkiaan kymmenkunta tapausta, joista yksi oli pintalennossa Pielavedellä pyörivä MiG-21(Veikko Wetterstrand), jolla koneen asento hypyn sattuessa oli sopiva, ja hän selvisi hyvin.

Se on hyvin kuuluisa tuo venäläisten heittoistuin Zvezda eli tähti

Lento-onnettomuustutkinta oli sitten aika pakollinen osa meikäläisen 1970-lukua. Se päättyi siihen minun omaan purjelento-onnettomuuteeni 1979 toukokuussa.

1970-luvulla minulla oli siinä sivussa tämä purjelentoharrastus aika laajasti mukana. Ensimmäinen pidempi matkalento oli Jaakko Tuomisen ryhmässä OH-347 Udulla, jonka tunnus oli 70. Sitten myöhemmin oli ASW 15 ja kaksipaikkanen Blanik, jolla Kaivolan Seppo antoi minulle lentokoulutusta.

Kävin - se oli varmaan ASW 15:llä 4,5 kilometrissä ilman happea tuolla Kangasalan päällä.

Aika hyvä suoritus !

Se oli ukkospilvessä. Pohjoisen aalloissa, joissa minä kerran olin vaatimattomalla Kebnekaisen leirillä mukana, se ei olisi ollut mitään, mutta kyllä se näissä meidän pilvissä - hyvä kun niinkin. En mielestäni siinä kyllä mitään mainittavaa happivajausta huomannut.

Pääsit sitten nopeasti alas sieltä?

Sieltä tultiin kyllä ihan hillitysti. Ei siinä mitään sen hankalampaa ollut.

Ainakin kahdella PIK-20:llä lensin enemmänkin. ”Jaska Tango” oli ryhmän kone.

Sitten olin jäsenenä Pernun Piloteissa Räyskälässä, jossa oli PIK-20D. Sitä kutsuttiin ”Dieseliksi”, vaikka eihän niissä mitään voimalaitetta ollut todellisuudessa. Sain 19.11.1977 purjelennon Kulta-C:n numero 180.

Eräänä kauniina toukokuun lauantaipäivänä vuonna 1979 Kalvolassa 13. kerralla peltoon yrittäessäni jäin vahvan puuskan kaatamana vajaaksi louhikkoiseen kuusikkoon. Kukistuin sinne yhdeksi yöksi - lämmin yö kuin mikä. Seuraavana päivänä sitten löysivät ja toivat Tampereen keskussairaalaan. Kuvittelin olevani Forssan terveyskeskuksessa. Hirvosen Eikka itse, helikopterilentueen päällikkö, oli minua siinä yhtenä kantamassa. Hän mainitsi, että on niin kivikkoista maastoa, ettei tiennyt mihin jalkansa olisi laittanut. Olin siihen sitten todennut, että lepään tässä vähän ja jatkan sitten lentoa. Kone oli kyllä aivan mäskinä. Ei minulla siinä mitään hätää ollut, kun en saanut mitään vakavaa sisäistä verenvuotoa. Pari kylkiluuta oli kipeimmät paikat lähiviikkoina.

Olin Pikonlinnassa taivuteltavana, kun lääkärit eivät saaneet selville oliko minulla kaularankamurtumaa. Juhannusaattona pääsin välillä kotiin. Aamulehdessä oli sellainen uutinen, että Tammelan ylängöllä oli liikkunut susilauma. Minä ehdin osallistua Pikonlinnassa käytyyn keskusteluun sen verran, että totesin siellä olleeni ”pöytä katettuna”, mutta eivät hukat osuneet paikalle. Juhannuksen jälkeen oli lehdessä oikaisu, että se olikin ollut jonkun isokenkäisen schäfer, joka oli maantielle jättänyt jälkiään - että semmoinen susilauma.

Olin syksyyn asti sairaslomalla. Sitten aika pian sen jälkeen minut siirrettiin Ilmavoimien Esikuntaan Tikkakoskelle. Siellä olin vajaan kaksi vuotta lentoturvallisuusinsinöörinä ja sen jälkeen palasin Vuorekseen. Perhe ei muuttanut, ei silloin kun olin Hallissa eikä silloin, kun olin Tikkakoskella. Vuoreksessa palvelin eläkkeelle siirtymiseen saakka vuoden –95 loppuun. 1980-luvunlla tarjoutui mahdollisuus jatko-opintoihin. Sain lisensiaattityöni valmiiksi syksyllä1992.

Mikä lisensiaattityön aihe oli?

Avaruuskinematiikka ja tarkemmin geosynkronisen satelliitin kinematiikka. Geostaattinen satelliitti kiertää radallaan sellaisella korkeudella, että se on koko ajan saman paikan päällä maan pintaan nähden, eli se noudattaa siis maan pyörimistä päiväntasaajan tasossa.

Viime aikoina olet ollut paljon tekemisissä Lentovarikon killan ja Aarno Saramäen kanssa?

Kyllä. Parin kirjan kirjoittamisen aikana olemme tehneet paljon yhteistyötä, varsinkin tämän jälkimmäisen, Toivo Kaariosta kertovan kirjan suhteen. Täytyy sanoa, että myös Pertti Korhonen Aarno ja Raija Saramäen ohella hoiti nämä kirjahankkeet todella hienosti.

Yksi tapahtuma 9.5.2008 Utissa on jäänyt mieleeni. Mannerheimin perustama Suomen ensimmäinen maalentotukikohta täytti 90 vuotta. Meidät koelentueihmiset oli kutsuttu sinne kokoukseen, ja Patria vastasi tarjoilupuolesta. Se oli kyllä tämän vuoden tapahtumista paras. Paikalla oli runsaasti muutakin yleisöä. Siellä esiintyi eduksensa mm. uusi kuljetuskopterimme NH-90, josta löytyy myös pienoismalli hyllystäni.

Sinulla on lukuisia hienosti rakennettuja pienoismalleja, joita on paljon nähtävillä myös täällä huoneistossa. Milloin aloitit niiden tekemisen?

Nyt on tullut täyteen 51 rakenteluvuotta – vasta. Kesällä 1957 olin harjoittelijana Saksassa Nürtingenissä, josta hankin muutaman laukullisen nykymittapuun mukaan todella vaatimattoman tasoisia Airfixeja. Täytyy sanoa, että nykyään monet sarjat ovat laadultaan aivan erinomaisia.

Montako pienoismallia sinulla on yhteensä?

Reilusti yli 600 voisi sanoa.(Myöhemmin on ilmennyt, että niitä onkin yli 1500!) Mutta ne ovat kaiken maailman laatikoissa. Onneksi vaimolla on sentään muutamia kasveja olemassa täällä huoneistossa. Jos esimerkiksi katsotaan tuonne meidän parvekehuoneeseen, jossa näkyy muutamia Herculeksia, se toimii toisena varastohuoneena. Tuolla peräseinällä on ainoastaan kahden tehtaan koneita. Siellä on 11 melko vanhaa Junkersia. Yksi ainut on toisen tehtaan. Kertokaas joku, mikä se mahtaisi olla?

Epäilen, että tuo yksi on Dornierin lentovene.

Ihan oikeassa olet paitsi, että se ei ole Dornier. Se on Blohm und Voss BV.222 Viking. Niitä ei montaa valmistunut, ja liittoutuneet tuhosivat ne saman tien. Konetyyppihän oli selvästi alimoottoroitu. Siinä oli vain kuusi moottoria, joka oli lentoveneelle vähän. Enemmistö näistä Junkerseista on Ju-52:ia, joista yksi on alasammuttu Kaleva.

Mites siinä Focke-Wulfissa se ahdin siinä kyljessä, kiertääkö se nopeammin kuin potkurin akseli?

Niin, 190:ssä? Taatusti kiertää isommilla kierroksilla.

Kyllähän ne Pyörremyrskyynkin muutaman siiven laittoivat ahtimeen, mutta se nyt oli semmoinen.

Potkurin mitoituksessa kärkinopeus ei saa olla lähelläkään äänennopeutta, kun taas sellaisessa huomattavasti pienempihalkaisijaisessa ahtimessa kokoon nähden kääntäen verrannollinen kierrosluku voi olla jopa 10 000 rpm.

Minulla on sellainen käsitys, että se kierroslukusuhde olisi joka tapauksessa alle kaksinkertainen. Ahtimen potkurihan on monilapainen ja tehokkaampi suhteessa, niin kyllä sellaisellakin jo jotain ahtaa.

Kyllähän siinä se sama tulee, että kärkinopeudet eivät saa olla lähellä äänennopeutta.

Se 190 oli muutenkin hyvin ansiokas kone. Esimerkiksi sen siipirakenne oli erinomainen. Kai se oli sen BMW-moottoreiden takia monelle vieras ajatus.

Mikäs tuo kuusimoottorinen on?

Se on maailman suurin liitolentokone Me-321, eli Gigant. Sitten, kun näille liitokoneille ei enää löytynyt hinauskoneita siellä jossain Venäjän aroilla tai Pohjois-Afrikassa - joutuivat käyttämään jopa kolmeakin hinauskonetta samaan aikaan - ne piti motoroida. Pahin painovirhe, mikä minun kohdalleni on tullut, oli, kun yhden tuollaisen moottoroidun pienoismallin laatikon kannessa luki Me-321 D. No, moottoroitu versio oli tietysti edelleen Gigant, mutta tyyppi olikin Me-323. Amerikkalaiset tuhosivat näitä rakentaneet Augsburgin tehtaat maan tasalle.

Onko sellainen konetyyppi tuttu, kuin Arado 96? Se oli peräkkäin istuttava koulukone, ja se oli 1940-luvun alusta lähtien hyvin ajan tasalla oleva koulukone. Sen viimeinen versio Arado 396 oli puurakenteinen. Se rakennettiin yhteistyössä ranskalaisen tehtaan kanssa, joka oli hyvin todennäköisesti se sama, joka niitä sitten myöhemmin valmisti omin voimin ilman lisenssiä.

Onko sinulla jäänyt Härmälästä mieleen jotain erityisiä muistoja?

Juu. Se oli ainakin yksi sellainen muisto, kun kesäkuumalla Härmälän lähilennonjohto antoi minulle selvityksen lentoonlähtöön. Meitä oli silläkin kertaa kolme henkilöä Safirissa. Kysyin lennonjohdolta, että sopiiko minun lähteä siitä tornin kohdalla olevasta risteyksestä? Siitähän oli vielä ainakin 200 m kiitoradan itäpäähän. No, siinä mentiin aika matalalla tuota Pirkkalan mäkeä ylös. Voitte vain arvailla, että selvisinkö minä siitä kunnialla. Siinä oli tuo pintavaikutus aivan oleellinen onnistumisen edellytys, kuten siinä Kaarion pintaliitäjässäkin. Pintavaikutuksen hyödyntämättömyydestä esimerkkinä kerran eräs vääpeli veti puusiipisellä Brewsterilla, siis Humua vastaavalla, reippaan ylösvedon Härmälässä, ja siellähän on nyt muistomerkki.

Muistan se tapauksen (Tapani Keskuoja). Mehän asuimme siinä aivan lähellä, kun luulimme, että naapurin kanala on tulessa. Se putosi suunnilleen siihen, missä nykyään on se Sateenkaarivärit Oy. Sinne ei päästetty kovin lähelle, kun siellä paloi myös ne ammukset. Kone oli täydessä lastissa lähdössä rintamalle. Kone kiersi itäpäässä olleen Kärppäkallion ja yritti kentälle takaisin. Se putosi peltoon, johon jäi syvä jälki. Se kimposi siitä vielä semmoisen 50 m ja hajosi sitten. Sen puusiiven pätkäkin lensi kivirekeen ja moottori pyöri Härmälän ojaan. Magnesiumvanteinen pyörä paloi aitan seinällä. Eikä sinne voinut hälytysajoneuvotkaan mennä, kun sieltä tuli sitä valojuovaa niin paljon. Lopulta ne sinne pääsivät ja veivät sitten pois sen hiiltyneen ruumiin.

Toinen vastaava oli, kun mentiin Safirilla. ”Kromosomi” Keskinen – ei ihan kevyemmästä päästä - istui vieressä ja joku kolmas takana. Heillä oli asiaa Vesivehmaalle. Oli se hyvä asia, kun Keskinen sillä kertaa jäi sinne, koska jos me sillä kuormalla olisimme lähteneet, niin kukkuluuruu! Olisimme kyllä jääneet sinne. Olen nimittäin kerran pursikoneella laskenut sinne, ja siellä ei ole pitkää pätkää kiitotietä.

Muistatko Esko sellaista, kun tuosta Härmälästä nousi räntäsateella Safiri ja se putosi Aleksanterin kirkon kupeeseen?

Juu, minä olin siinä tutkijana, muttei se Aleksanterin kirkolle asti lentänyt. Se putosi tosiaan lähelle nykyistä Metsoa, siihen kadunkulmaan Härmälässä. Siinä oli juuri se räntä, joka heikensi olennaisesti koneen nousukykyä ja jopa starttia. Se tapahtui joskus 1970-luvun lopulla. Siinä oli kolme kyydissä, ja kun tiedetään Safirin lento-ominaisuudet niissä olosuhteissa, ja se kuorma, niin ei siinä mitään mahdollisuuksia ollut.

Yksi Safiri tuhoutui Päijänteellä, kun minä olin juuri vastakkaiseen suuntaan menossa kohti Malmia. Sieltä jatkoimme Uttiin, mutta kyydissä ollut kunnioitettava radiotarkastaja – vanhempi Matti Hahka - ei enää suostunut tulemaan mukaan takaisin Tampereelle siinä kelissä. Tulin sitten yksin myöhemmin iltapäivällä Tampereelle, jossa oli koko päivän ollut upea kirkas keli, mutta Päijänteeltä Uttiin päin oli aivan muuta. Siinä jos olisi ajanut mäkeen, niin ei olisi ollut yhtään mitään selittämistä. Vanha radiotarkastaja oli viisas mies.

Jouduitko koskaan Beaverin kanssa tekemisiin?

Olen kerran ollut sen ohjaimissa, ihan noin vastuullisena. Kyllä se on aika vaativa kone, kun ajattelee noita sivutuulilaskuja ja sen semmoisia.

Pekka Jääskeläinen sitä ajoi silloin aika paljon. Aika vaikeissa olosuhteissa vielä, kun Lapissa ajoivat. Saramäki, Lakio ja Jääskeläinen ajoivat ja minä (Tapani Keskuoja) olin siellä mukana.

Onko sinulla Fougaan liittyviä tarinoita?

Kerran 1970-luvulla ajoin Safirilla Tampereelta Halliin, jossa minulle annettiin tehtäväksi lähteä Rissalaan tutkimaan paikallista lento-onnettomuutta. Kyse oli kentälle syöksyneestä Fougasta. Varustauduin sen verran hyvin siellä Hallissa, että Rissalaan saavuttuani mukana oli tasan yksi puolikenkä. Fougassa piti aina käyttää lentosaapikkaita.

Rissalasta mieleeni jäi yksi tarina meidän neljänneksi viimeisestä kenttäpiispastamme, jonka kerran sain kuljettaa Fougalla Hallista Rissalaan. Hän oli joskus aiemmin ollut virkamatkalla Kemin sotilaspiirissä, jossa meänkieli ei ole ihan vieras. Virkaveli oli kysynyt kenttäpiispalta, että oletko uskomassa? Tähän kenttäpiispa vastasi totuuden mukaisesti: ”En, olen Yrjö Massa!” Hänen nimensähän oli Yrjö Massa.

Saksahan teki lisenssillä itselleen suuren määrän Fougia. Niistä osa päätyi myöhemmin Israeliin, joka kehitti koneesta vielä oman versionsa. Niissä oli, kuten Ranskan omissa Fougissakin Marbore VI- moottorit, jotka antoivat 20 % enemmän työntövoimaa. Suomi käytti sinnikkäästi sitä heikompaa II-versiota.

Juuri sinä aikana, kun minä olin Esikunnassa, sattui näitä Fouga-onnettomuuksia. Ranska lähetti lopulta vientijärjestelmän palveluksessa olleen ilmavoimien everstinsä Suomeen. Minä toimin hänen tulkkinaan Kauhavalla ja Tikkakoskella. Kotiinpäin lähtiessään hän antoi minulle koko pullon antiikkikonjakkia. Sitä säilöttiin vuosikausia tuolla meidän kylmiössämme. Sitten eräänä keväänä kysyin vaimoltani, että missähän se konjakki mahtaa olla? Hän sanoi nauttineensa sitä pikku hiljaa iltalämpimikseen tässä talven aikana. Totesin sen hyvin tehdyksi, koska en minä ole koskaan konjakista oikein välittänytkään. Se oli aivan oikein käytetty.