Seuran puheenjohtaja Risto Viljasen syyskokouksessa 28.11.2007 pitämä esitelmä kokoemuksistaan MiG-21 F-13 hävittäjästä.

Minulla on yksi ilmailuhistoriallinen polku olemassa. Olen tehnyt viimeisen lennon Karjalan lennostossa MiG-21 F hävittäjäversiolla.. Kerron tästä hävittäjäkalustosta hieman.

Onko teistä joku ollut tekemisissä MiG -kaluston kanssa ilmavoimissa? Silanderin Markku on tietenkin ollut johtamassa lennonjohdon puolella.

Kuinka moni teistä on tutustunut Jyrki Laukkasen tekemään MiG-21 –kirjaan? Tämä kirja on minun mielestäni erittäin hyvä, sillä siinä on mukana myös historiaa tuolta entisen Neuvostoliiton puolelta, eli kuinka MiG-21 kalustoa lähdettiin rakentamaan. Täältä löytyy tietoa mm. tyypin protoversioista. Meillä Suomessa oli sellainen ensimmäinen vaihe, että koululennot lennettiin ”Mukeloilla”, eli kaksipaikkaisilla MiG-15 UTI:lla. Niissä koneissa istuttiin peräkkäin ja niillä valmistauduttiin yksipaikkaiseen MiG-21:een, jossa lentäjä ja päätöksen tekijä oli sama henkilö siellä putken päässä. Jatkossahan meille tuli tietenkin kaksipaikkaisia koneversioita tuosta MiG-21:stä, sekä U että UM –tyyppejä. Niitä oli molempia kaksi kappaletta ja niillä voitiin lentää jokusia koululentoja ennen kuin päästiin yksinlennolle.

Laukkasen kirjasta sain siis hieman pohjatietoja. Sitten minulla on oma lentopäiväkirja, josta katselin hieman päivämääriä ja kellon aikoja.

MiG-21 F-13 oli hävittäjä, josta puuttui mm. hävittäjätutka. Moottori oli jo kovaa luokkaa. Tyyppimerkinnältään R-11F-300 - siinähän on jälkipolttimella varustettu moottori - perusmoottorista lähti jo 3900 kp työntövoima. Jälkipolttimella se työntövoima nousi 5740 kp. Joku sitä miettii, että mitä tuo tahtoo kertoa? Näin tekniikkaa paremmin osaavana voin sanoa, että tuo jälkipolton työntövoimamäärä, kun se menee tuonne yli 5000 kp, se vastaa ison Ruotsinlaivan työntövoimaa. Europassa tai Sinderellassa on n. 5000 kp työntövoimaa, ja tässä on kuitenkin kysymys siitä, että vajaat 7000 kg painavaa konetta työntää tuollainen voima.

Koneita rakennettiin yhteensä 194 kpl Neuvostoliitossa ja jonkin verran niitä tehtiin lisenssillä. Samalla tavalla kuin me rakensimme omat Hornetimme, tshekkiläiset rakensivat tätä nimenomaista MiG-21 F-13 tyyppiä silloisessa Tshekkoslovakiassa 1960 – 1962 vuosina. Ensilento tällaisella MiG-21 F –tyypillä lennettiin Neuvostoliitossa jo toukokuussa 1958. Se ei ollut vielä tämä F-13 –versio. Siinä oli ollut ongelmia mm. ilmanoton kanssa. Siitä puuttui vielä ilmanoton lisäaukot ja liikkuva etukartio.

Ensimmäinen MiG-21:llä lentänyt suomalainen oli Paavo Tahvanainen. Hän oli koulutuksessa Neuvostoliitossa. Hän oli ensimmäinen suomalainen, joka pääsi lentämään 21:llä lokakuussa 1962. Siitä ei löytynyt aivan varmaa tietoa, että olisiko se ollut juuri tuo F-13 –versio.

MiG-21 F-13 oli se konetyyppi, joka Suomeen toimitettiin ja ensimmäisen lennon Suomessa kyseisellä konetyypillä lensi silloinen eversti Lauri Pekuri 9.5.1963. Silloin sen koneen runkonumerona oli MG-1. Myöhemmässä vaiheessa nämä runkonumerot muutettiin siten, että tämä sama kone lensi runkonumerolla MG-31. Ensimmäinen Mach 2, eli kaksinkertaisen äänennopeuden ylittävä lento toteutettiin heti seuraavana päivänä, eli 10.5.1963, ja sen suoritti kapteeni Kauko Juvonen koneella MG-2, myöhemmin MG-32. Eli siinä näkyi se into - kun kaksinkertaisen äänennopeuden saavuttava kone saadaan, niin heti toisena päivänä sillä se 2 machia kiihdytettiin. Tuosta 2 machin kiihdytyksestä voisin sanoa, että itse kiihdytin sen MG-77:lla 11.6.1978. Olin juuri saanut yliluutnantin jämät, kun kiihdytin ja kyllä se hyvältä tuntui. Meillähän on perustettu tämmöinen 2 machin kerho. Meillä kaikilla Suomessa 2 machia kiihdyttäneillä on aito hopeinen numeroitu pinssi. Minun pinssini numero on 115, eli 114 kaveria oli kerinnyt ennen minua tuon 2 machia kiihdyttää vuosina 1963 – 1978.

Ensimmäiset 10 kpl MiG-21 F-13 hävittäjäkoneita tulivat Suomeen 24.4.1963, eli tästä näemme, että kun Pekuri lensi ensimmäisen lennon 9.5., niin koneet olivat täällä hämmästeltävänä melkein kolme viikkoa ennen kuin ensimmäinen lento Suomessa lennettiin. Mielenkiintoinen tapaus oli, kun nämä ensimmäiset koneet tulivat tuonne Rissalaan, niin sehän oli niin salaista touhua, että lehdistö oli häädetty pois koko Rissalan niemeltä. Olihan sen joku nähnyt, kun niitä koneita oli ilmassa tullut, mutta niistä ei hiiskuttu mitään. Niitä toivat siviilipukuiset neuvostolentäjät. Heillä oli pompat päällä, kun he tulivat koneista pois. Heidän sotilasarvoaan tai koulutustaan ei haluttu myöskään tuoda ilmi.

Koneita oli kaiken kaikkiaan 22 kpl ja palvelusaikana niistä tuhoutui viisi täällä Suomessa. Yksi on Rissalassa muistomonumenttina ja valtaosa niistä sulatettiin aikanaan pois. Koneiden tunnukset vaihdettiin aika pian, jo 1963 – 1964 vaihteessa siten, että runkonumerot alkoivat MG-31:stä ja päättyivät MG-92:een. Muistan lukeneeni Laukkasen kirjasta, että tuo MG-92 oli niin sanottu ”korvauskone”, jolla neuvostoviranomaiset halusivat korvata Suomessa tapahtuneessa ensimmäisessä MiG -lento-onnettomuudessa moottorivian takia tuhoutuneen koneen. Yksi syy minkä takia koneella piti kiihdyttää siihen 2 Machin nopeuteen, oli koneen aseistus. Siihen kuului NR-30, eli 30 mm tykki, joka siihen aikaan vaihdettiin pian 20 mm tykiksi. Se oli itsepuolustusase. Sitten siinä oli kaksi kappaletta K-13 ohjusta, eikä siinä ei ollut siis todellakaan sitä hävittäjätutkaa. Tarina kertoo tästä K-13 ohjuksesta, että jo Korean sodan aikana neuvostoliittolaiseen MiG-17 koneeseen oli ammuttu amerikkalainen Sidewinder –ohjus, joka ei ollut räjähtänyt, vaan oli jäänyt sinne ulkoverhouksen ja jälkipolttoputken väliin. Se oli tullut ehjänä lentokoneen mukana alas ja se oli tietenkin otettu sieltä talteen, purettu ja kopioitu K-13 nimiseksi ohjukseksi. K-13 on lämpöhakuinen ohjus, joka tarkoittaa, että koneen, joka sitä ripustimissaan kuljetti, piti päästä viholliskoneen taakse, jotta sen putkesta tuleva jättövirtauksen kuumuus houkutteli lämpöhakuisen ohjuksen sinne. Takana olijan piti vielä saavuttaa viholliskonetta. Sen takia nämä koneet lensivät niin hyvillä nopeuksilla.

Nämäkin olivat sellaisia asioita, että vaikka nuori poika silloin olinkin, kun menin MG -kurssille vuonna 1977 talvella, jolloin ruvettiin käymään teoriakurssia, niin ei kotiväki tiennyt siitä, että olin kurssilla. Se oli ehdottomasti määrätty, ettei siitä puhuta kellekään. Se oli niin salaista touhua silloin vielä vuonna 1977. Laukkaselle aikanaan soitinkin, kun hän teki tätä kirjaa, että kuinka hän uskaltaa laittaa näitä kaikkia tyyppimerkintöjä ja aseistuksia esille, koska ne olivat silloin kaikki salaisia ja punaleimattuja asioita.

Yleisökommentti: ”Kyllähän se aika vähän olikin, jos oli vain 20 mm tykki. Eihän sitä kyllä ilkeisikään kertoa kellekään!”

Kyllä näin voisi sanoa. Se oli se itsepuolustusase. Esimerkiksi hävittäjätaktiikka ei muuttunut miksikään silloin. Samalla heiluritaktiikalla tehtiin silloinkin.

Yleisö: ”Kurvit vain olivat vähän loivempia.”

No, kurvit olivat tietenkin pikkuisen, sanotaanko, että maantieteellisesti laajemmalla alueella ja suuremmilla nopeuksilla tehtäviä, mutta hävittäjätaktiikka ei ollut muuttunut miksikään. Kyllähän se tiedettiin, että vaikka tykit oli muutettu 20 mm:ksi, kun toisen perään olisi päästy ampumaan, niin kyllä sekin olisi tehonnut. Tykkihän se olisi ollut viimeinen keino, ohjusta siinä olisi ensisijaisesti käytetty.

Yleisö: ”Niin, kyllähän se samankokoinen Mersunkin tykki tehosi.”

Voin kertoa että, kun lensin Hawkilla ja ammuin ensimmäisiä maamaaliammuntoja VKT 7,62 mm M39 konekivääreillä ja ampumanopeus on 700 km/h 20 asteen syöksykulmalla. Taulut olivat 4 m x 4 m ja osumaprosentti oli 30 % maksimissaan, eli 70 % hajonta vei taulun ulkopuolelle. Tästä nähtiin, että kaliiberi on liian pieni. Sen jälkeen Hawkeihin vaihdettiin kaikkiin ADEN:n 30 mm tykki, jolla sitten ammutaan ko. tauluun 100 % tuloksia ja vielä jää reunat ehjiksi. Sama se oli MiG:n 20 mm siirtyminen. Luoti on kevyempi, jolloin hajonta on suurempi. Sillä vaan olisi pitänyt uskaltaa ajaa lähemmäksi ampuakseen.

Viimeinen MiG-21 F-13 lento lennettiin Luonetjärvellä 17.1.1986 ja ohjaajana oli kapteeni Hannu Vartiainen, joka on minun kadettikurssikaverini. Kone oli MG-33, joka oli tiedustelulentolaivueen käyttöön modifioitu tiedusteluversio. Eli silloin, kun nämä koneet meille tulivat, niin osa varustettiin kameroilla ja alkeellisilla kuuntelutiedustelulaitteilla. Muistan aikanaan, kun Rissalasta jouduin viemään huollossa olleen MiG:n Jyväskylään. Tällainen pitkä komea mies, kun olen – toisia takapuoleen saakka – niin istuessani siellä MiG:n penkissä jo muutenkin syvällä, oli näkyvyys todella huono. Kun koneessa oli ylhäällä suunnilleen ihmisen kasvon kokoinen etulasi ja sen oikealla puolella oli tiedusteluversion iso käyttöpaneeli, sieltä ei nähnyt kerta kaikkiaan mitään. Laskuun tultaessa kohtauskulman ollessa 20 astetta, nokka peitti kiitotien ja käyttöpaneeli oikean puolen. Vasemmalle kurkottaen sieltä alas tultiin ja piti katsoa, että kiitotien reunaa näkyi sopivasti ja arvella, että kai se keskelle menee. Nopeus oli myös aika ”pieni”, vain 320 km/h. Tämä miniminopeus oli näinkin suuri, koska tyypissä ei ollut siivekepuhallusta, joka sitten BIS –versioon tuli. Siivekepuhalluksella putosi niin sanottu kynnysnopeus 80 km/h, eli BIS:llä päästiin jo 240 km/h laskuun.

Viimeinen lento Karjalan lennostossa F-13 tyypillä lennettiin 30.12.1982. Minulla oli kunnia toimia tämän viimeisen lennon ohjaajana. Lentopäiväkirjani mukaan lento alkoi 09:42 ja päättyi 10:20, eli se kesti 38 min. Tehtävänä oli suorittaa taitolentoa kentän yläpuolella. Siinä meni keli pikkuhiljaa niin sanotusti kiinni, eli jäin lopulta pilven päälle. Viimeiset 11 minuuttia on merkitty mittarilennoksi, koska laskeutumista edeltäneet valmistelut veivät huonon näkyvyyden vuoksi sen verran aikaa.

Semmoinen tarina tuosta koneesta vielä, että sen ei pitänyt enää lentää tuolloin 30.12.1982. Edellisenä päivänä täytin 31 vuotta. Toimin lentueen varapäällikkönä, ja hoidin maalilentotoimintaa. Silloin oli BIS:t jo operatiivisen käytön koulutuksessa. Pyysin syntymäpäiväni aamuna, että laittakaapa tuohon yksi vanha F lentovalmiiksi, että pääsen vielä vähän verryttelemään. Katsoin, että kerkiäisin suorittaa lentoni siinä aamupäivän kuluessa. Ennen ruokatuntia tein sillä yhden 44 minuuttisen lennon, jonka jälkeen kone parkkeerattiin rivistöön. Sitten siinä kävi niin, että iltapäivällä Harri Luostarinen, joka oli viestikeskus 7 päällikkönä, kävi vielä iltapäivällä lentämässä sillä koneella yhden lennon. Olin kuitenkin sen verran sinnikäs, että halusin lentää sen viimeisen lennon. Tiesimme myös, että vuodenvaihteen jälkeen sillä ei enää lennettäisi. Niinpä se vielä 30.12. laitettiin kertaalleen lentokuntoon.

Yleisö: ”Ottiko se kone vaakalennossa sen 2 machia?”

Se oli noin 6 asteen nousukulmalla, elikkä se oli pientä nousua. Me puhuimme sellaisesta kuin ”Savonlinnan raiteet”. Kuopiosta lähdimme jälkipoltolla ja noustiin Savonlinnan NDB-majakkaa kohti. Se 10 km korkeus meni läpi jo siinä noustessa sinne Savonlinnaan. Nousimme aina sinne 11,5 km korkeuteen, kunnes Savonlinnan majakan ADF-neula kääntyi. Silloin lähdimme tulemaan takaisin päin ja teimme syöksyn noin kilometrin alemmaksi. Se meni hyvin nopeasti ja sillä pääsimme sinne yliäänipuolelle. Sen jälkeen nostimme nokan vaakalentoon. Muistan, kun ensimmäisellä kerralla oli kirkas ilma ja pystyimme maasta seuraamaan kulkua. Kuopion näkyi Savonlinnasta, ja käänsimme kohti Kajaania. Sitten tulimme rauhallisesti, kunnes nopeus saavutti noin 1,5 machia, jolloin nokkaa piti hieman nostaa. Ja näin ollen se oli semmoiset 13,5 – 14 km korkeudessa, kun se 2 machia tuli. Se oli noussut sen yliäänitiputuksen jälkeen sen 3 km se kone.

Yleisö: ”Miltä se äänivallin ylitys itse asiassa tuntui?”

Se on niin kuin ajaisi sellaisen kalvon läpi, eli tuntui kuin jokin siellä olisi vastustanut, kunnes siitä pääsi läpi. Sitten siinä tuli korkeusmittariin, nopeusmittariin, eli tällaisiin patopainemittareihin virhenäytöt. Esimerkiksi siinä, kun kävimme siellä 11,5 km korkeudessa ja teimme sen yliäänisyöksyn, niin korkeusmittari näytti pudottavan vielä 500 m lisää. Sääntönä oli, että alle 10 km korkeudessa ei saanut lentää yliäänilentoja, niin siinä oli se 500 m varmuus vielä mukana, eli kone ei oikeasti käynyt alle 10 km korkeudessa.

Yleisö: ”Olisikos se mennyt vielä lisää, vai pitikö se pysäyttää siihen 2 machiin?”

Kyllä se piti pysäyttää siihen. Siitähän on kerrottu, kun neuvostoliittolainen koelentäjä oli tehnyt vaakalennossa yliäänikokeita, hän oli luetellut radioon nopeuden kehitystä Mach-mittarista: ”2,1 … ei kestänyt kauaa, kun tuli 2,2 ... 2,3 ... 2,4 ... ja sen jälkeen ei ole miehestä, eikä koneesta löydetty jälkeäkään. Jossain vaiheessa on tullut rakenteelliset rajat vastaan, eli se oli hajonnut se kone.

Yleisö: ”Laukkanen oli jossain esitelmässään kertonut, että se oli miellyttävin kone millä hän oli lentänyt. Ja tuli vaan nyt mieleeni, että oliko niissä vikoja, esimerkiksi lennon aikana?”

Aika vähän oli. Sitten, kun ne viat tulivat, niin ne olivat juuri tämmöisiä moottorin kiinnileikkaamisia. Kun tällainen tapahtui, niin se kone meni kahtia, kuten eräällä koelennolla kerran meni. Se katkesi siitä moottorin takaa runko poikki. Eturunko ja takarunko menivät siellä ilmassa yhteen, eikä siinä muuta kuin heittoistuimella pois sieltä. Suomessa on hypätty heittoistuimella kuitenkin aika monta hyppyä sieltä. Kun se vika tapahtui, se oli aika totaalinen juttu.

Yleisö: ”Oletko itse joutunut hyppäämään?”

En ole hypännyt. Tänään sain kuulla muuten ilmavoimien esikunnassa mielenkiintoisen jutun. Siellä oli sellainen tilasto, jossa heittoistuinvalmistajat ovat pitäneet kirjaa koko maailmassa hypätyistä heittoistuinhypyistä. Tämän vuoden loppusyksystä luku oli 7704. Se on hirmuinen määrä. Sitten tilastossa näkyi myös valmistettujen heittoistuinten määrä, eli niitä on 77 000. Tästä saadaan tulokseksi, että 10 % valmistetuista heittoistuimista on ollut toiminnassa. Itse olisin veikannut, että määrä olisi ollut vain murto-osa, promilleja.

Jatkan vielä kertomustani tästä viimeisestä MiG –lennostani. Kone oli siis se MG-31, eli se sama MG-1, jolla Pekuri lensi Suomen ensimmäisen lennon. Tämä paljastui minullekin vasta äskettäin esitelmääni valmistellessa, kun kastoin lentopäiväkirjastani. Laukkasen kirjassa sanotaan koneesta, että se on saapunut 24.4.1963. Ensilento Suomessa tehtiin 9.5.1963, ohjaajana Lauri Pekuri. 200 tunnin huollot olivat tärkeitä ja ne kestivät aina semmoiset 8 – 9 kk. Se on pura ja kokoa tyyppinen huolto. Kaikki vedettiin palasiksi. Viimeinen lento tehtiin siis Kuopiossa vuonna 1982 ja se oli minun tekemäni. Kokonaislentoaika, eli se kalenteriaika, mitä sillä ensimmäisenä tulleella ja viimeisenä poistetulla koneella lennettiin, oli vain 862 tuntia 47 min. Laskuja tehtiin 1375 kappaletta. Neuvostoliittolaisten mukaan kone oli tehty arojen hiekka- ja nurmikentille. Imeköön sitten vähän hiekkaa ja kiviä lähtiessään, niin hyvä, jos niillä neljä lentoa pystyttäisi lentämään. Me lensimme vähän useamman kuin neljä lentoa kuitenkin. Tämä kyseinen kone murskattiin Hallissa vuonna 1999.

Yleisö: ”Miten tuota nokkakartiota pystyttiin säätämään?”

Kartio tosiaan näkyy tuossa nokalla. Mitä kovempaa mennään, niin sitä enemmän patopainetta menee ahtimeen ja ahtimen siivethän haluavat vain tietyn määrän ilmaa. Jos ajetaan matalalla puiden latvuksissa 1300 km/h, niin sinne menee hirveästi ilmaa ahtimelle ja se ei pysty käsittelemään sitä. Tällöin tämä kartio työntyy ulospäin ja pienentää ilmanottoaukkoa, jolloin ahtimelle menee vähemmän ilmaa käsiteltäväksi. Kartion säätö tapahtuu täysin automaattisesti. Sitten oli nämä nokan sivuilla olevat ilmanottoluukut. Ne toimivat pelkillä saranoilla. Niiden toiminta tuli esille silloin, kun kurvasi ja tuli ns. läpisakkauskaarto, eli kone kurvasi ikään kuin perä edellä. Sen tunsi itsekin, että läpi menee, mutta hyvin se kaartaa. Silloin kartio työntyi sisäänpäin, että ahtimet saisivat lisää ilmaa, kohtauskulman ollessa suurempi. Vaikka kartio oli melkein kokonaan sisällä, ahdin ei saanut vieläkään riittävästi ilmaa. Silloin kuului vain kolahdukset, kun ne molemmilla poskilla olleet ilmanottoaukot aukesivat ja ahdin sai taas riittävästi ilmaa. Sitten, kun sen kaarron oli lopettanut, niin taas kuului pari pamahdusta ”pam, pam”, kun luukut menivät kiinni.

Yleisö: ”Mitä jälkipolttimen käyttö vaikutti tuohon ilmanottoon?”

Se ei vaikuta mitään. Ensimmäinen kolmannes koneesta tuohon hyttiin asti on ilmanottoa ja ohjaamoa, toinen kolmannes on perusmoottoria ja kolmas kolmannes on tyhjää putkea. Tähän tyhjään putkeen on laitettu polttoainerenkaita, joissa on pieniä reikiä. Jälkipolttoa ei saanut päälle, ennen kuin perusmoottorissa oli 100 %. Jälkipoltto oli samassa kaasuvivussa. Sitten piti ottaa ns. lukituslinkku pois ja työntää kaasuvipu sinne eteen, jolloin jälkipoltto pamahti päälle. Se tarkoitti vain sitä, että sinne kuumaan pakoputkeen syötettiin suoraan kerosiinia, joka pamahti palamaan siellä. Putken kuumuus oli noin 2000 astetta.

Yleisö: ”Niin, suihkumoottorin pakokaasuissa on käyttämätöntä happea niin paljon, että se riittää jälkipolttoon.”

Kyllä. Ulos purkautuessaan se antoi sitten sen lisätyöntövoiman 5750 kp asti. Hirmu potku siellä oli kyllä.

Yleisö: ”Onko tuollaiset koneet sinun mielestäsi lentokoneita, vai ennemminkin raketteja?”

Kyllä nämä vielä lentokoneita ovat. Vaikka kyllä se moottori siellä se päätekijä oli, kun katsoo vielä minkälaiset siiven tyngätkin siinä oli. BIS:ssä oli se siivekepuhallus, mikä tarkoitti sitä, että se otti moottorin ohivirtausilmaa sieltä ahtimen takaa ja ohjasi tuonne siipiin. Kun sieltä otti siivekettä ulos, niin sinne puhallettu lisäilma tarkoitti, että se kulkisi ikään kuin kovempaa. Siksi sillä pääsi hitaampaa laskuun. F 13 tyypissähän tätä siivekepuhallusta ei ollut ja silloin käytettiin aina jarruvarjoa. Sehän oli sellainen tavallinen laskuvarjon puolikas. Voitte kuvitella millaista se oli sivutuulella, kun laskettiin 320 km/h ja pamautettiin se jarruvarjo auki. Siinä sitten arvottiin, että mennäänkö oikealta vai vasemmalta ulos, kunnes se rauhoittui ja pysyttiin keskellä. Varjohan pyöri kovasti siellä perässä ja heilutti pahasti konetta.

Yleisö: ”Laukkasen Jyrkiltä kysyttiin joskus Räyskälässä nuotiolla istuessamme, kun käytiin purjelentoa harrastamassa - Jyrki oli myös purjelentäjä - tuon liitoluvusta, josta aina purjekoneiden kohdalla puhuttiin. Jyrki sanoi, että se on kuin tiiliskivi.”

MiGin liitoluku oli 4. Tässä voin kertoa, vaikka aluelennonjohtaja (Silander) onkin paikalla, yhden tapauksen, kun päivystyslennolta tulin. Polttoainetta säästääkseni tietenkin, kun suihkumoottorista oli kyse, niin ylhäällä kannatti lentää. Seossuhteen pitää olla vakio, eli mitä ylempänä mentiin, niin sitä vähemmän polttoainetta kului. Mereltä tulin Kuopioon takaisin, kun taistelun johto määräsi minut tiettyyn pisteeseen ja käski siirtyä lennonjohdon jaksolle. Minulla oli edelleen 10 km korkeutta ja ilmoitin lennonjohdolle, että ”myötätuulessa 15”, eli pyysin laskulupaa. Lennonjohtaja ei antanut laskulupaa. Se varmaan katsoi, että missä se on, kun ei näy? Minä olin siellä 10 km korkeudessa ja melkein kentän päällä. Kenttä näkyi alaviistossa pienenä pätkänä. Sitten, kun sain laskuluvan, niin aloitin laskun. Tyhjäkäynnille sillä ei voinut vetää. Siitä, kun vähensi 70 %, niin sieltä se alkoi tulla iloisesti maha edellä. Sitten, kun korkeusmittari näytti kilometriä, niin teki jo mieli lisätä tehoja vähän. Nopeasti se sieltä 10 000 m:stä tippui. Samassa ajassa pikkukone kiertää kolmessa minuutissa myötätuulesta perusosan kautta loppuosalle ja kynnykselle.

Sama oli toisinpäin, kun sillä pääsi kahdessa minuutissa maasta 10 000 m korkeuteen. Kyllä se semmoinen oli, kun sillä lähti startista jälkipoltolla. Siinä oli käsi jarrukahvassa ja moottorille annettiin 100 %. Sen jälkeen linkku auki ja jarrut irti, muuten se lähti nahkoineen menemään siitä. Vaikka oli jarrut päällä ja 7 tn massaa, niin se lähti vaan nahkoineen menemään. Käsikirjassa luki, että jälkipoltin syttyy 0,3 – 0,7 sekunnissa. Pekka Tuunasen kanssa eilen illalla muisteltiin nostalgisesti, kun lähdimme parina sillä tavalla, että Pekka oli ykkösenä vanhemman kurssin miehenä ja minä olin siinä siivellä kakkosena. Jälkipolttostartti sovittiin niin, että ykkönen näytti vain merkin, jolloin kierrokset nostettiin täysille. Nostin siinä sitten ja kyttäsin paikkaa. Heti, kun valkoinen kypärä nyökkäsi, niin silloin piti laittaa linkku eteen ja sitten lähdettiin. Kun laitoin sen jälkipolton päälle, niin minulla oli sellainen kone, joka syttyi 0,3 sekunnissa ja Pekka oli ykkösenä vähän hitaammin syttyvällä koneella. Minä menin jo maassa ohi. Siinä oli sitten tapana, että painettiin vain tangenttia ja sanottiin, että ”Paremmalla ohi!”. Sitten, kun päästiin ilmaan, niin tehtiin nätti väistö sivuun ja hakeuduttiin omalle paikalle. Siinä ei voinut lähteä hienostelemaan.

Kertoisin aiheesta vaikka kuinka, mutta toivottavasti tämä riittää tällä erää. Olen mielissäni, kun sain kertoa pienestä osastani ilmailumme historiassa.

Viljasen esitelmän purki digitaalisesta äänitallenteesta Samuli Puotila.

Lisäämme artikkeliin myöhemmin kuvia.

PALAA